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　　無獨有偶，國際海事組織（IMO）當地時間10月27日倫敦的會議上作出決定：要求到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，而不是推遲五年至2025年。而要滿足這一規定要求，船舶采用LNG動力是最佳選擇之一。

　　LNG素有"未來燃料"的美譽，在作為船用燃料方面也越來越受歡迎。使用LNG燃料能減少氮氧化物排放近90%，減少二氧化碳排放量25-30%，硫氧化物和顆粒物排放則幾乎可以忽略不計。正是由于LNG完美的環保性能，世界各國均大力發展LNG動力船舶。

　　由于環保形勢的日趨嚴峻，我國近年來主要推進內河水域船舶的LNG應用。我國提出，到2020年，全國主要內河水域的普通貨船和客船、港作船和工程船等船舶應用LNG得以推廣，危險品船、沿海客船和普通貨船試點示范項目穩步開展，遠洋運輸船舶的試點工作啟動，內河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達到10%以上。交通運輸部2014年公布的《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》提出，至2016年年底的2年間，將建造979艘LNG動力船，建設十余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。其中，京杭運河江蘇段示范區和安徽皖江與巢湖示范區新建的LNG動力船數量最多，均為300艘。然而，現在已近年底，目前來看，這一目標難以實現。

　　目前，發展LNG動力船舶還有一些瓶頸需要突破，包括LNG加注基礎設施不完善、商業模式有待成熟、建造成本過高等。業內人士表示，相關產業政策的完善，財政補貼的支持，《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》等更嚴厲的環保措施的實施都將極大地推動中國LNG動力船和加注行業的發展。同時，除國家層面的政策支持外，LNG動力船的發展還需要更多的示范效應。只有現實中有更多成功的案例，才能直接激發船東建造LNG動力船的熱情。