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來源于：《現代物流報》2013年2月19日第2版
我國2011年社會物流總費用8.4萬億元，與國內生產總值(GDP)比率為17.8%，而美國2010年社會物流總費用與國內生產總值的比例是8.3%。社會物流成本居高不下的諸多原因中，較重的賦稅和不合理的稅收制度是重要的原因之一。自從2005年12月國家稅務總局發布《關于試點物流企業有關稅收政策的通知》以來，物流作為生產性服務的稅收工作受到高度重視。2007年中國物流與采購聯合會進行《中國物流業稅收管理研究》，并于2009年通過中物聯研字（2009）49號文件正式向國家稅務總局提出"關于物流業稅收問題的政策建議"。2011年11月16日財政部、國家稅務總局印發了《營業稅改征增值稅試點方案》，提出要建立健全有利于科學發展的稅收制度，促進經濟結構調整，支持現代服務業發展。要使改革試點行業總體稅負不增加或略有下降，基本消除重復征稅。其中交通運輸業等適用11%稅率，其他部分現代服務業適用6%稅率。對存在大量代收轉付或代墊資金的行業，其代收代墊金額可予以合理扣除。
未實行"營改增"的物流企業，要對全部營業額征收營業稅，而且在物流服務轉包之后，多數都要重復征稅。比如一項運輸勞務，在總公司所在地全額征稅后，在分包的運輸途經地，都還要在征收一遍稅。據央視報道，物流業重復征稅較為嚴重的倉儲等類企業，重復征稅甚至高達50%。從"營改增"方案我們看到，"營改增"主要目的是消除重復征稅。營業稅改征增值稅后，只對營業額增值部分征稅，而不再對全部營業額征稅，同時對分包、代收轉付和代墊資金等，也不會再重復征稅。同時從目前的試點省市看，實行的是3%的較低稅率，體現了國家在扶持新興產業的優惠政策。這是國家在物流產業發展中，落到實處的為數不多的優惠政策之一。
2012年1月，上海首先啟動包括物流業在內的"營改增"試點，共有12.9萬戶企業經審核確定納入"營改增"改革試點范圍。據上海有關部門提供的數據顯示，"營改增"試點小規模納稅人稅負明顯下降；大部分一般納稅人稅負略有下降；原增值稅一般納稅人的稅負因進項稅額抵扣范圍增加而普遍降低。據上海市有關部門介紹，實行"營改增"試點后，占試點企業近7成的8.8萬戶小規模納稅人，由原來按5％稅率繳納營業稅調整為按3％繳納增值稅，稅負下降達40％左右。在經濟下行壓力加大的情況下，"營改增"有力地支持和促進了小微企業的健康發展。2012年8月，國務院常務會議又決定，將交通運輸業和部分現代服務業"營改增"試點范圍，由上海市擴大至北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東8個省市。
從試點省市的情況看，"營改增"摸索了一套經驗，體制目標和減負目的基本達到。通過稅收減負，物流企業能夠降低成本，擴大利潤與發展空間。通過稅收體制合理化，可以理順物流服務的體制，促進建立更加科學的物流企業運營機制。目前物流"營改增"的通道已經打開，不會再有制度障礙，這將為物流產業的發展提供一個新的平臺起點，推動物流產業發展。
在"營改增"過程中，也發現一些局部問題。比如交通運輸業一般納稅人整體稅負上升，其主要原因是交通運輸業從原營業稅的3%，提高到增值稅的11%，企業可抵扣的進項稅金有限，導致行業整體稅負上升。還有小部分一般納稅人稅負略有增加。一些交通運輸業企業由于難以從部分加油站、修理店取得增值稅發票，導致不能充分抵扣，同時由于路橋費未納入試點范圍，無法取得專用發票。還有一些服務業企業的人工、交通、房租、物業管理、郵電通信等不能抵扣的項目占比較高，所以稅負有所增加。江蘇省有關部門反映，按照試點規定，因物流業細分行業復雜，則實踐中如何計稅非常麻煩。改征增值稅后，交通運輸企業人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等主要成本卻均不在抵扣范圍內，而裝卸搬運服務和貨物運輸服務從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，涉改企業稅負大幅上漲一倍以上。
繼續推進和完善"營改增"，一是要繼續解決政府管理部門不一致問題。物流作為一個非常寬泛的領域，行業內需要進行多層細分，以便于區分不同工作性質和崗位特點。但是交叉合作的物流領域細化的行業崗位，與政府管理部門分工不協調，現代物流形成的綜合崗位和邊緣交叉崗位，難以落實管理部門和管理標準。這已經不是13部委聯合工作會議能解決的問題了。二是要解決過渡期補貼標準不統一和給地方財政帶來的壓力。按照規定，行業稅收應該只能降低，不能增加，解決這個問題，需要地方政府進行財政補貼。各省市對補貼的范圍和標準各不相同，效果也不平衡。同時補貼帶來的地方財政壓力，也不利于帶動改革積極性。三是要解決個別稅負增加的情況，需要協商繼續調整稅率和支持政策。
（作者杜文龍系營口理工學院教授）
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