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       迫 于排放壓力，歐洲車廠率先祭出了渦輪增壓技術，缸內直噴也隨之流行；豐田、本田依然一步一腳印，獨步江湖的混合動力技術也足以應對能源危機；其他車廠縱使 想研發混合動力，但為了規避這兩家企業的專利也是苦不堪言，特斯拉則干脆直接造純電動車，一躍成為先進和超前的代名詞。無 論是混合動力還是純電動車，雖然實際體驗不差并且技術日漸成熟，但終究還沒達到大規模普及的時機，純電汽車較長的充電時間是一個硬傷，混合動力車型多為轎 車，尚未裝備到國內紅紅火火的SUV身上。傳統內燃機依舊有潛力可發掘，創馳藍天和地球夢均給出了各自的優化方案，但其實還有一項發動機優化技術值得關 注，就是燃料改質發動機。

        何為燃料改質發動機？

        燃 料改質發動機是指將汽油燃料改質為其他物質以更方便燃燒的發動機。工程師此前曾提出過多種方案，但近段時間更受關注的一種方案是將燃料變成氫并與尾氣再循 環（EGR）組合的方法。具體而言是使汽油燃料和尾氣通過催化劑變成氫，與吸入空氣混合燃燒；氫的燃燒速度極快，可加快發動機缸內的燃燒，而大量尾氣再循 環降低了缸內氣體的溫度，同時抑制爆震，以此大幅提高汽油發動機的熱效率。

          催化劑是改質發動機提高熱效率的關鍵一環，但其實與普通汽車發動機使用的三元催化劑大致相同，主要成分是銠，從三元催化劑中去掉了鉑和鈀，無須太高要求的制造工藝。

          在 豐田發動機熱效率達到50％的設計藍圖中，燃料改質技術被視為關鍵一環。馬自達同樣對燃料改質技術寄予了厚望。本田則是保持觀望狀態。日產是對此技術興致 最大的廠商之一，并且也公布了初步的研究成果：在使用單缸發動機的實驗中其熱效率能提高約6％，這是一個相當了不起的數據。

          為何關注燃料改質發動機？

          最大的原因還是成本，能夠以較低廉的成本來提高發動機的熱效率，并且效果較為顯著。

燃 料改質發動機與普通汽油發動機造價差異在于催化劑和燃油噴射裝置，催化劑取決于貴金屬銠的市場價格以及發動機排量，但以普通家用轎車而言，增加的成本不超 過1萬日元，折合人民幣600元。按照日產的說法，其只需要在普通發動機的基礎上，加入尾氣再循環（EGR）的同時改進催化劑和燃油噴射裝置構成的改質器 即可，這一措施的增加成本并不高，但效果令人驚喜。

           眾所周知，當今發動機熱效率的提 升基本是以0.1%為單位改進，因為內燃機的效率發掘逐漸困難。作為參考，一向以油耗表現優異的第一代和第二代豐田普銳斯，發動機的最高熱效率為37％， 而第三代普銳斯的熱效率為38.5％，第四代普銳斯終于邁入40%行列，從第一代車型到第四代車型，技術儲備雄厚的豐田在發動機熱效率中也"僅僅"能提高 3%，當然這已經是一個了不起的數字。而 燃料改質技術對于發動機熱效率能提升多少？日產在實驗室做出的6%這項數據多少有些理想主義，但正常估算，2%的熱效率提升不成問題，而獲得2%的熱效率 提升付出的成本不過六百人民幣，可謂是性價比十足。若然這項技術的耐久性實驗取得突破，最快將在2018年可以投入使用，而日本政府已經在推動燃料改質技 術的實用化。

        如今這項技術遇到什么難題？

        燃 料改質技術雖然能夠提高效率，但并不是總能發揮出真正的實力。日產分析的結果顯示，氫氣的生成量依賴于廢氣的溫度，生成量從400℃以上開始增加，在 600～700℃達到頂峰，而在400℃以下幾乎不生成氫氣，因此需要采取措施，將催化劑配置在廢氣溫度高的地方以生成更多氫氣。隨著時間的推移，汽油燃料中少量的硫磺成分會逐漸堆積在催化劑表面，堆積的硫磺越多，催化劑的活性越低，氫氣的轉化率也會隨之降低。為了解決這個辦法，日產給出了一個方案：在催化劑中添加稀土元素鑭。添加了鑭元素之后，可以活化水蒸氣，促進氫氣生成。

         暫時來看，對這項技術更感興趣的是日系廠商，日系車對于發掘自然吸氣發動機心得不少，歐美車廠對此又有何看法？未來這項技術與渦輪增壓技術的融合情景如何，甚至能否搭配混合動力技術也值得關注。