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大中型物流企業應抓住貿易、投資和境外電子商務等蓬勃發展催生的境外物流大幅增長的市場機會，走出國門，到海外擴展新的發展空間。
進入21世紀以來，特別是加入世界貿易組織以來，我國政府和企業堅持"引進來"與"走出去"相結合的對外開放方針，積極融入全球經濟的進程。但總體而言，在多數服務業領域，現階段一個顯著特征就是"請進來"有余，"走出去"不足。特別是近十年來，在政府的支持、企業的積極實踐下，我國以對外直接投資、工程承包等為支撐的"走出去"戰略方興未艾，但物流企業的"走出去"發展得相對緩慢。
在以轉型發展為主旋律的新一輪"走出去"戰略中，如何做到協同推進物流企業"走出去"，這是一個值得有關各方思考的重大問題。
"走出去"不足
物流是經濟全球化的產物，在我國也是最早實行對外開放的行業，一直是引進外資的重要領域。"請進來"有余、"走出去"不足的這個特點在中國物流領域表現得尤為明顯。
當前，我國物流業已呈現出一個寬領域、多層次、全方位的發展格局。現階段，國內幾乎所有的物流業務都已向外資全面開放，很多外資物流公司的業務和網絡已滲透到國內二、三線城市。在國際快遞、國際航運、國際海空綜合貨代、高端專業物流、物流地產等很多領域，外資企業所占市場份額明顯超過國內企業。另外，未來中國加快經濟結構調整的重要舉措之一就是通過對外開放加快發展現代服務業,作為競爭性服務的物流業進一步向外資開放已是大勢所趨。
相對于外資物流企業在國內市場的勃勃生機，國內物流企業"走出去"則比較落后。除中遠集團基于航運業務經營的需要，改革開放初期就走出國門到境外設點布局且目前國際化經營稍具規模外，其他如快遞、倉儲配送、項目運輸等物流業務剛剛走出國門。我國物流企業的國際化經營規模小，形式單一（主要是建立海外營銷網點），競爭力弱，整體尚處于"走出去"初級階段，主要表現在：
戰略目標不清晰。不像很多跨國物流商已將中國市場作為其付諸實施的全球化戰略的一部分，國內很多物流企業"走出去"大多還停留在"喊口號"層面，對如何與其業務匹配有重點地拓展全球網絡、開展海外屬地化服務等缺乏全面、系統、可操作的戰略規劃，實際實施的就更是少而又少。
對國外市場把握不夠。到海外去投資設點，甚至進行高層次的企業并購，既要對中國"走出去"的商務、投資和外匯等政策較為了解，又要對東道主的政治經濟環境、社會法律風險、文化差異、工會勞資關系等比較熟悉。對此，國內很多企業，即便是大企業，往往調研掌握得不夠全面、準確。
運營水平不高。目前，多數物流企業的國外實體網絡建設主要通過海外代理與合作協議的形式，自建網絡少，資產設施投入不足，部分企業還處于虧損階段；通語言、懂業務、會管理的國際化經營人才相對缺乏。
物流企業"走出去"，開展國際化經營有三個層次：一是本土物流企業在海外建立一個實體網絡，以支撐國內主業經營的需要，這是最基本的層次；二是在海外屬地國開展經營，提升海外業務的收入比重;第三是基于收益最大的原則，在全球配置資源，成為真正的跨國公司，此乃物流企業經營的最高境界。從此角度看，除中遠集團的一些航運和港口業務處于第二個層次外，國內其他企業的海外物流經營大多停留在第一層次。以我國最大的綜合物流企業中國外運長航集團為例，近些年，借助無船承運人（NVOCC）、工程物流等業務的發展，中國外運加快"走出去"的步伐。截至2013年底，該公司的海外網絡已達69家，覆蓋全球72個國家和地區，其中自建網點13個，但依托海外工程項目，在西非的安哥拉、中東的阿聯酋、東非地區等開展真正的屬地化經營，才剛剛起步。
有利改善逆差
"走出去"是物流業經營的內在需要。物流同銀行、保險（放心保）等服務的共同特點之一就是經營者要有廣泛的網絡覆蓋，即有實體的商業存在，才能支撐業務的需要并將有效滿足客戶需求的理念落到實處。現階段，國內國際物流企業海外網絡普遍殘缺，而敦豪（DHL）、辛克（Schenker）、德迅（KhuneNagel）等這些行業領先的跨國物流商卻擁有一個上百年積淀的覆蓋全球的運營網絡。這是兩者的最大差距。實踐中，很多國際物流業務如國際快遞、國際海陸空綜合貨代、工程項目物流以及異軍突起的跨境電商物流，離開海外網絡寸步難行。
對外開放使得國內物流市場競爭激烈，某些細分市場趨向飽和；基于物流市場全球性競爭的特點，一些大中型物流企業響應政府倡導的利用"兩種資源、兩個市場"的要求，抓住貿易、投資和境外電子商務等蓬勃發展催生的境外物流大幅增長的市場機會，走出國門，到海外擴展新的發展空間。
改善服務貿易逆差的呼喚。2013年，我國服務貿易逆差達1184.6億美元，主要來源于國際運輸、旅游以及保險等服務，其中運輸逆差高達567億美元（主要是海運服務）。2014年第一季度，運輸服務貿易逆差145億美元，由第三位躍升為第二位。
眾所周知，我國外貿貨運體量大，且有較強的貨運能力。但該行業長期沉淀的一個無可否認的嚴峻現實是：現階段我國絕大部分出口產品離岸價（FOB）外貿貨物的運輸決策權被境外企業控制，這是造成我國服務貿易運輸項目逆差的主要原因。
上述現象由來已久，成因復雜，積重難返。根本原因在于我國的運輸和物流業整體服務水平落后。基于"市場換技術"的原則，發達國家在制造、商貿等領域向中國輸出資本、管理、技術和人才的同時，運輸和物流服務同步進入國內市場，輸出他們較為先進的物流管理和技術。為此，要想從根本上改變上述局面，比較可行的思路是如法炮制，伴隨著我國對外經貿戰略的調整，在新興經濟體輸出我們經過消化、吸收和創新的物流服務。
加強與全球新興經濟體貿易、投資的全方位深度合作已成為我國對外經貿發展的戰略重點之一。與此相契合，近些年，我國對外承包工程、對外直接投資等業務持續快速增長，我國政府已在非洲、美洲設立近20個境外經濟貿易合作區，中國新一屆領導集體已明確提出規劃建立"絲綢之路經濟帶"和"21世紀海上絲綢之路"，以加強同周邊國家之間基礎設施建設的互聯互通。實踐中，這些涉外重大投資和合作項目的實施多為我國政府和企業主導，這就為重構供應鏈生態、加強我方在運輸和物流上的決策控制權提供了難得機遇。
因此，借鑒上述跨國物流商的成功之道，以戰略聯盟為抓手，以項目實施為依托，攻堅克難，著力推動有條件的國內物流企業綁定國內大型工商企業一起"走出去"，在服務國內客戶和海外屬地客戶的同時，建立健全自己的海外網絡體系，進而開展屬地化經營，以優化國內外客戶的供應鏈管理，降低其物流成本。這或是新形勢下我國改善運輸服務逆差、擴大物流服務出口的關鍵一招。
需知難而進
盡管現階段國內物流企業"走出去"既有必要又有可能，但實踐中困難重重。有兩大原因：一是上游行業現狀使然。國際物流服務的主要是外經貿客戶。國內外經貿企業整體國際化經營能力不強，海外營銷網絡體系薄弱，不少國內工程承包企業粗放經營，采購和物流功能相分割，一體化全程物流服務需求不足。二是物流行業自身動力不足。近些年，國內一些大型國際物流企業疲于應付危機及減少航運虧損，對"走出去"缺乏統籌規劃和整體推動。很多中小國際貨代和物流企業囿于資金、人才和業務等所限，"走出去"心有余而力不足。
新形勢下，有關各方應未雨綢繆，凝聚共識，應從提升外經貿企業全球供應鏈管理能力及國內物流企業的國際競爭力、協同推進新一輪"走出去"戰略需要、擴大運輸服務貿易出口等高度，來深化對加快推動物流企業"走出去"必要性和迫切性的認識。為此，應頂層設計先行，群策群力推動，知難而進落實。
其一，以政府為主導構建政策支撐體系以理順環境。
這些年，上至國務院下至各級地方政府，在推動國內物流發展上做了很多好事和實事。政策先行，推動物流企業"走出去"前期同樣要走此路。鑒于國際物流企業直接為上下游的外經貿企業提供全程物流和供應鏈服務，國家既有的支持外經貿企業"走出去"的政策措施可試點擴大到國際物流企業。根據產業導向和行業現狀，三類物流企業可探討優先予以政策扶持：第一類是彌補歷史欠賬、代表行業體現國家競爭力的大型骨干國際物流企業；第二類為大型對外工程承包項目提供海外總綜合配套物流服務的工程物流服務商；第三類是支持外貿升級、業務增長快、商業模式創新性強的跨境電商物流經營者。
實踐中，可將既有的外經貿專項發展資金（含中小外貿企業開拓國際市場資金、支持外貿企業海外營銷網絡建設和對外合作企業境外項目前期營銷資金）、擴大服務外包等政策適用于國際物流企業，并以此為基礎，循序漸進，加快研究出臺適應物流特點的一整套推動物流"走出去"的政策措施。
其二，以企業為主體構建市場運營體系以激發活力。
鑒于歐美主要經濟體增長放緩且物流市場已飽和成熟等特點，國內物流企業"走出去"的重點可以放在增長快、前景好、潛力大的新興市場（非洲、東南亞、中東、中亞、拉美、東歐等區域），通過已有海外項目的帶動和輻射，采用合資、聯盟、并購等形式自建運營網絡，采取反向營銷、培育人才、實體投資等措施，參與境外經濟合作區、絲綢之路經濟帶等投資和建設，搞好屬地化經營。
其三，以社會為依托構建服務保障平臺以凝聚共識。
中國物流與采購聯合會、中國國際貨運代理協會等行業組織等應聚焦海外物流經營的焦點和難點問題，急企業之所急，構建相關服務平臺，發揮好"溝通政府、服務企業、協調利益、促進發展"等作用；有關高校和研究單位等要加強前瞻性研究；行業媒體應加大輿論宣傳，匯聚一切有利于物流企業"走出去"的"好聲音"和"正能量"。
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