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      公路物流企業日子不好過已是業內共識。近期，南京市統計局數據顯示，接受調查的150家從事道路貨物運輸的企業，今年頭兩個月實現營業收入15.99億元，同比下降43.4%。中國物流與采購聯合會近期發布報告的數據顯示，今年一季度重點聯系物流企業收入利潤率為5.1%，比去年同期下降1.1個百分點。
　　在利潤不斷下降的情況下，高成本永遠是公路物流企業的一大痛處。燃油費、人工費和路橋費三大成本項中，多年來毅然"堅挺"的路橋費尤其值得關注。事實上，降低路橋費的呼聲一直未曾停止。但目前來看，高昂的路橋費仍然像一座"大山"，重重地壓在公路物流企業的肩頭。公路收費何其高？
　　翻開中國交通地圖，五縱七橫的高速公路網貫穿于全國各地，據中國公路網報道，2012年底，全國高速公路通車里程已達9.6萬公里，超越了美國的9.2萬公里，居世界第一。2013年6月，《國家公路網規劃（2013~2030年）》發布，提出國家高速公路約11.8萬公里的規劃目標。
　　中國高速公路快速發展成績斐然，但其背后高昂的路橋收費卻備受詬病，"車到山前必有路，有路就有收費站"這一戲謔之詞反映出我國公路收費之多的現狀。
　　中國到底有多少個收費站？這很難找到科學的統計數字，國家審計署曾有數據稱，國家正式批準的收費站有6000余個。然而網絡上流傳的谷歌地圖調查數據稱，全國有86053個收費站，平均不到4公里就有一個收費站。記者通過百度地圖搜索關鍵詞"高速收費站"，其結果有6369個，谷歌地圖的搜索結果更高達8347個。
　　"全世界14萬公里收費公路，其中10萬公里在中國"這一數字常常被人們引用來說明中國收費公路之多。但簡單計算可知事實并非如此：2011年3月23日，交通運輸部新聞發言人何建中表示，未來"收費公路體系"約占全國公路里程的不到4%；2013年6月20日，交通部總規劃師戴東昌表示，從長遠看，收費公路占整個里程的比例大概是3%。如果按3%計算，2012年全國公路總里程為440.1萬公里，乘以3%等于13.201萬公里，顯然已經超出10萬公里。
　　收費公路不但多，公路收費標準也不低，有媒體報道，中國每年高速費收入總額已高達1萬億元。早在2011年，交通運輸部開展收費公路專項清理工作，各地對公路收費情況進行摸底調查，北京、上海、貴州、安徽、山東、遼寧收費公路日均進賬都超過千萬元，其中山東省日均進賬最高達5178萬元，每公里每年收費211萬元。
　　國家審計署曾于2008年對18個省、市收費公路進行審計調查，其中16個省(市)截至2005年底違規收取通行費150億元，一些公路獲取的通行費收入高出投資成本10倍以上。據記者計算統計，2013年度，我國19家上市公路公司，其公路收費類項平均毛利率為61.03%。毛利率最高為重慶路橋89.74%。物流企業頻叫苦"中國物流成本高就高在過路過橋費上！"一位物流企業老總無不憤慨地對記者說道，雖然此話顯得有些激進，但可以聽出，憤言之下更多是無奈之情。
　　2011年8月，G30連霍高速公路古永段發生有組織的沖卡逃費事件；2013年5月，新華社報道，自2012年初至2013年5月，甘肅省高速公路發生沖卡逃費12萬余次；2013年9月19日，京藏高速大水橋收費站主線1、2、3號車道，同時遭遇貨車司機集體沖卡，一名工作人員被卷入車底不幸死亡......
　　為了逃避公路收費，卡車司機不懼違反法律法規沖卡，足以說明路橋費對運輸行業的影響。面對中國高速公路"貸款修路，收費還貸"的模式，我們需要理性看待路橋收費，但對于中國公路物流企業而言，高昂的路橋費確實已成為其重擔之一。
　　王師傅是一名長途貨運司機，在運輸成本上，他對路橋費的感受最為直觀。王師傅開的是一輛六橋進口斯堪尼亞甩掛車，常年奔波于北京至福建線路上，據他介紹，從北京去到福建的貨物多為汽車配件等較重的零擔貨，而從福建到北京的則多是附加值高的電子配件等貨物，但不管拉運什么貨物，王師傅的車也不敢超載，因為"超載后穩賠不賺。"
　　關于路橋費，王師傅給《現代物流報》記者算了一筆賬：從北京去往福建，路橋費北京65元，天津235元，河北225元，山東700元，江蘇1600元，浙江1075元，福建600元。經過計算，王師傅跑一趟的單趟路橋費總計4500元，來回一趟就是9000元，而據王師傅透露，他的總運價也大概只有28000元，路橋費成本占到32%。
　　"燃油費已經漲的夠厲害的了，現在路橋費基本與燃油持平，跑貨運太難了！"王師傅說。"江蘇那邊翻倍翻的厲害，車輛載重不超過路政規定的55噸，但達到51、52噸，就要交2000多元，因為收費站是不超過49噸。"王師傅強調。
　　既然高速收費多，為何不避開收費站，走一些普通公路呢？面對記者的問題，王師傅說："高速公路是必須要走的，普通公路不僅限速，而且道路窄，容易堵住，事情比較多。"
　　遠成物流集團北京公司總經理任倩告訴記者，路橋費一直是公司的成本大項之一，雖然遠成北京公司有鐵路運輸，路橋費成本只占大概20%，但全集團5000余輛車的路橋費還是相當驚人的。"在路橋費方面，ETC繳費雖然可以打折，但目前只有北京和河北通用，這對于公司降低路橋費成本意義不大。"任倩表示。據記者了解，從今年4月開始，京津冀魯晉五省市已經實現ETC聯網，一卡通用。
　　中國物流與采購聯合會2012年調查報告指出，在被調查企業中，運輸型物流企業2011年過路過橋費平均支出4459萬元，其中，37%的企業支出超過5000萬元，有部分大型公路貨運企業支出超過1億元；過路過橋費平均占運輸成本的34%。顯然，高昂的過路過橋費不僅加大了物流企業成本，而且拉高了社會流通成本。
　　在較高路橋費的成本壓力下，物流企業有苦難言，而面對"營改增"，路橋費又進一步加大了物流企業負擔。"路橋費占運輸成本比例大，但卻不能抵扣，這在無形中進一步加大了企業成本。"任倩對記者表示。
　　新杰物流集團總經理王堅告訴《現代物流報》記者，長途干線運輸的情況下，新杰物流公司路橋費占成本28%~30%，"長途運輸中，燃油費占35%，進項可以抵扣17%，人工不能抵扣，輪胎、修理等發票難以取得，只有部分能夠抵扣，實際一輛整車運輸，單車稅負在5.5%左右。"王堅認為，路橋費作為成本項不能抵扣，對物流企業而言是負擔的增加。期盼路橋費減免
　　公路物流企業已經走到了變革轉型的關鍵時期，相比于公路客運和普通民眾出行，公路物流企業對路橋費的減免更加賦予期許。有人認為，人工費、燃油費的上漲，都可以利用路橋費的減少給予沖抵，甚至從長遠來看，公路運輸企業成本下降的主要推動力在于路橋費的減免。
　　記者采訪中發現，面對路橋收費，公路物流企業在"望眼欲穿"的同時也"漸漸絕望"，公路物流企業期盼未來路橋費一步步降低，從而帶動企業成本下降。但路橋費一直以來從未出現明顯下降，企業無可奈何甚至對此失去了信心，"挖礦的不如賣水的，干運輸的不如修路的"，一位物流人這樣說。
　　事實上，國家對于推動流通成本下降十分重視，2012年8月，國務院印發《關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》，提出"深入推進收費公路專項清理，堅決取締各種違規及不合理收費，降低偏高的通行費收費標準。"2013年初，國務院印發《降低流通費用提高流通效率綜合工作方案》，提出"深入推進收費公路專項清理，降低偏高的車輛通行費收費標準，抓緊修訂《收費公路管理條例》，完善通行費形成機制。"2013年5月，交通運輸部就收費公路管理條例公開征求意見。
　　對于路橋費，王堅作為物流界內人士有著兩個期盼：一是希望國家盡快將高速公路收費站改造為ETC模式，形成一站式收費、不停車收費；二是公路收費能夠切實履行國家相關法律法規，達到停止收費年限就應該停止，不能以任何形式變相收費。