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來源：云南物流網
近日，商務部有關人士透露，去年國內物流費用總額為9.4萬億元，占GDP比重的18%，不僅是發達國家平均水平的1.7倍，而且與世界平均水平相比，也高出6.8個百分點。
相信許多人對此都有自己的分析。如公路亂罰款、亂收費現象猖獗。而作為物流另一大頭的鐵老大，雖然沒有收取過路費之說，車皮公開價也便宜，但不是誰都能拿到，相反多年來盛行價外加價，諸如"點裝費"、"加快費"、"去向費"、"跨局費"之類，不勝枚舉。今年5月起價外項目被取消了，但絕大部分又被"招安"，暗價合并進明價了。
總之，都是一個"貴"字。所以不僅老百姓這么認為，就是經濟學家也如此歸因。11月30日《新京報》刊登"財經評論人"劉曉忠的文章，認為中國經濟物流成本高，是因為交通運輸等部門直接提價或變相提價，最終導致國內流通成本高企，流通領域各種亂收費、亂罰款現象日益突出，以及倉儲保管和管理費用高企等。
然而，筆者認為，上述事實仍然不是造成單位產值中物流成本高的最根本、最首要的因素。而真正的首要的、根本的因素，是我國以加工制造業為主的經濟模式所依賴的大規模的貨物運輸量。無論在生產前購入原料和燃料，還是產后運出產品，都是有形的大規模物資運輸，以及相應的高庫存。比如制造業中規模龐大的冶金，每冶煉一噸粗鋼，就要消耗約兩噸鐵礦石和兩噸煤炭，前后是5噸的運量。其中鐵礦石一半靠進口，最遠的進口國達到萬里之遙的巴西。但一噸粗鋼價值不過3000多元人民幣;而在美國硅谷，同樣價值的芯片，其重量只能以"克"為單位計量，裝在上衣口袋還綽綽有余，不需要經濟學上的"運輸"概念。還有高耗電的電解鋁，等于間接高耗煤，因為中國的電力70%來源于煤，且煤產地與華東、華南電力負荷中心距離遙遠，中國的煤炭主產地更出現西移趨勢，遙遠的新疆即將成為下一個供應中心。世界煤炭消耗量和產鋼量，我國分別占了將近一半。相關運量之大可想而知。
具體數據是 鐵路方面。據中國投資咨詢網報道，2012年，全國鐵路累計完成貨運量39億噸;而美國，據其鐵路協會數據為1470萬車皮，按平均每車滿載60噸折算，最高不超過9億噸;中美之比超過4.3:1。
再看公路方面。交通運輸部發布的數據顯示，今年1-7月，全國公路貨物運輸量達到195.5億噸;水運27.9億噸。交通運輸部總規劃師戴東昌6月20日國新辦新聞發布會上表示，目前我國公路承擔貨運量是美國的3.7倍。
中國鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。但是，中國2012年的總產值剛剛達到美國的一半，這還沒剔除其中代加工產業的虛浮。這意味著，完成同樣的產值，中國鐵路公路必須完成的貨運量至少分別是美國的8.6倍和7.4倍。
真實的物流成本，很可能遠遠高于9.4萬億元和18%。但即便如此，我國經濟完成同樣的產值，需要配套完成分別相當美國的8.6倍和7.4倍的運量，這無疑應該是物流成本高的根本原因。實際物流費用再高，也不可能高到發達國家的8.6倍和7.4倍。
所以，為了降低物流成本的支出，一方面需要切實治理公路"三亂"等腐敗現象，另一方面，要加速調整我國經濟結構、調整交通運輸產業與其他產業的關系。鐵路和高速公路投資一增再增無限建設，而偏偏缺乏對這些巨大需求背后產業和產能的優劣的鑒別和區分，放棄了物流杠桿在產業結構調整中可以發揮的調控功能。于是那些高耗能、高污染的低端制造業、加工業獲得了不受制約的畸形發展的機會，最終造成許多經濟社會難題，如污染、如產能過剩、如虧損等等。
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