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來源：現代物流報
根據中國物流與采購聯合會2012年9月調查數據顯示，我國物流園區總數達到754家，并且到目前來看，數量還在不斷增加之中。與此相對應的是，我國物流園區空置率達60%。物流園區數量的猛增有"虛火"過旺的表現。
其一，我國物流園區呈現出城市間與區域間分布上的結構失調，一二線城市園區數量不足，三四線城市園區數量過多。究其原因，一是鼓勵物流園區發展的相關政策不斷出臺下，地方政府盲目上馬物流園區項目；二是地級市、縣土地供應相對充足，利于開發商拿地；三是地方政府對物流園區公共性與基礎性認識不足。
其二，我國物流園區圈地現象較多，實際精耕細作的較少。各地方普遍存在"占而不建、建而無用、建而他用"的現象，導致物流用地流失，真正想做物流的企業難以得到土地。
除國內企業不斷進軍物流園區市場之外，近年來外資也越來越看好這一市場。外資物流園區往往在各方面都相對優越，這對我國內資物流園區帶去了一定的沖擊。
我國有多少個物流園區？2013年"全國物流園區工作年會"上，有業內人士稱，全國范圍內在1000畝以上的物流園區不會少于1000家。而國內某咨詢機構調查數據稱，截止到2011年7月，掛名為物流園區、物流基地的園區共有4218個。行業權威中國物流與采購聯合會于去年9月發布的《第三次全國物流園區（基地）調查報告》顯示，目前我國各類物流園區共計754家。
僅以754家而論，在我國物流園區僅十幾年的發展過程中，其產生數量也已經相當可觀。而隨著《全國物流園區發展規劃》的出臺，各地規劃建設物流園區熱情高漲，我國物流園區個數還將被不斷刷新。與此相對應的是，有聲音稱我國物流園區平均空置率達60%，空置率如此之高是否暗示著我國物流園區數量過剩？我國物流園區數量到底是多了還是少了呢？
三四線多 一二線少
在當前我國經濟深化改革、物流業轉型升級的階段，我們不能夠簡單地說物流園區數量上到底是多還是少。但可以肯定的是，我國物流園區數量分布存在結構性失調的問題。
"從布局分布上來看，一二線城市物流園區數量不足，而三四線城市數量則過多，同一服務區域重復建設現象嚴重。此外，在我國東西部地區也存在物流園區數量上的差異。"杭州通創物流咨詢有限公司董事長趙成鋒接受本報記者采訪時表示，在物流園區布局的城市等級區別和區域分布區別下，我國物流園區存在結構上多與少的問題。
深圳安必行物流顧問有限公司總經理劉興富同樣認為，三四線城市物流園區數量相對較多，部分地方已經出現過剩現象。"由于一二線城市發展速度較快，城市擴容改造使得很多城區的倉儲物流設施被拆掉，而新的又沒有建成，這就造成了物流園區數量上的不足。"
更有行業內人士向記者透露，某地一個小縣城區區幾十萬人口，在沒有規模化產業支撐的情況下，該縣竟然規劃建設出3個物流園區項目，且規模一個比一個大，甚至還有國際物流園區的概念，顯然不切實際。
事實上，隨著2009年國務院出臺《物流業調整和振興規劃》后，一些地方政府開始重視物流業的發展，以建設物流園區作為發展當地物流產業的重要舉措，各地物流規劃紛紛出臺，大力上馬物流園區項目，土地供應政策相對寬松的三四線城市物流園區數量便呈現快速增長態勢，甚至出現了數量過剩。
近期，國家發改委會等12部門聯合印發了《全國物流園區發展規劃》，其中指定了29個一級物流園區布局城市和70個二級物流園區布局城市，為我國物流園區合理布局提供了頂層設計。此外，《規劃》中"主要任務"還提出，"對于同質化競爭明顯的園區，通過明確功能定位和分工，推動整合升級。"
"雖然《規劃》提出了具體的物流園區布局城市，但城市內究竟該建多少物流園區并未明確闡述，這對物流園區實際開發意義并不大，還需要看后續各地方的具體規劃。"劉興富表示。
圈地的多 實干的少
上海天地匯董事長徐水波在"2013中國物流企業家年會"上講到，全國700多園區60%空置率說明大部分物流園區在搞圈地。確實，在我國眾多的物流園區中，多了圈占土地、改變用途的物流園區，少了科學規劃、精細運作物流園區。
對于當前我國物流園區圈占土地的現象，可以總結為占而不建、建而無用、建而他用三種。
其中"占而不建"體現在兩方面：一是部分開發商以低于地產開發的價格拿到物流用地，其目的并不是真正搞物流，而是坐等土地升值然后變賣；二是真正要搞物流園區的，前期調研、規劃都已完成，卻在土地審批環節遇到困難，政府用地審批遲遲不能通過，導致投資開發商"干著急"。
"建而無用"主要體現在物流園區前期規劃缺乏科學性，布局不合理，建設起來的物流園區，并沒有足夠的物流需求給予支撐，導致招商困難，這樣的物流園區最終也就變成了"空城"一座。而一旦物流園區不能為物流所使用，也就極易產生"建而他用"的現象。
"建而他用"是當前存在于我國物流園區中最普遍且嚴重的現象，具體有三種形態。第一種是以物流園區名義做專業市場。趙成鋒給記者舉例，內蒙古某"物流園區"，其功能和內容幾乎都是專業市場，物流功能只是象征性的一點點，只是戴了個物流的"帽子"，是典型的以物流園區名義搞專業市場的案例。"因為專業市場用地國家管控較嚴，而物流用地國家政策是鼓勵的，所以很多地方政府和開發商打政策‘擦邊球，用物流園區之名搞專業市場之實。"
第二種是以物流園區名義做地產開發。這種現象尤為"可惡"，用低廉的物流用地，做高價值的住宅地產、商業地產開發，占用了寶貴的物流土地資源，讓真正想做物流園區的企業"無地自容"。媒體曾多次曝光各地的這一問題，但顯然只是冰山一角而已。
第三種是物流園區中物流活動主體建設遲滯，配套設施卻先行建設。前段時間，本報跟蹤報道了廣東省河源市華南城"東江商貿綜合物流城"項目，物流建設不見，卻見豪華別墅林立，就屬于這類問題。對于這種現象，趙成鋒直言："很多地方建設物流園區，前期規劃時功能配置、面積配比相對是合理的，但在利益的驅動下，園區就先把利益最大化的商業、住宅等配套設施建設起來，回報期長的物流內容也就不見動工。"
什么原因造成以物流園區名義圈占土地現象頻發呢？首先一點是個別地方政府對物流園區認識不足，沒有深刻理解物流園區的公共性和基礎性，專業市場充斥物流園區的問題不僅得不到政府重視，很多時候是地方政府默許的。其次，利益驅使下，有開發商利用物流園區土地的優惠政策，挖掘土地價值，而非物流價值。最后，當前物流園區用地價格越來越高，當開發商拿到物流用地后，"入不敷出"就促使其變相操作物流園區。"東部地區物流配置用地已經有到百萬以上的了，當開發商以這么貴的價格拿到土地后，就不由得他不動歪腦筋了。"趙成鋒認為，政府要真正支持物流業發展，首先要把物流用地價格放到一個合理的范圍內，至少不能高于工業用地價格。
相對而言，我國真正科學規劃、合理布局、精細運作的物流園區少之又少。《全國物流園區發展規劃》中指出，從總體來看，我國物流業發展水平還比較低，物流園區在規劃、建設、運營、管理以及政策方面還存在一些問題。行業內人士認為，各類設施齊全、綜合服務能力強、信息化水平高、經營體制科學健全的物流園區還相對較少，我國物流園區需要整合升級。
外資來襲 沖擊市場
黨的十八屆三中全會《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》提出，要使市場在資源配置中起決定性作用，放開商貿物流等服務業領域外資準入限制。《全國物流園區發展規劃》也提出，鼓勵物流園區主體吸引外資籌集建設資金。未來，我國物流園區中將越來越多的出現外來資本的身影，在魚龍混雜的我國物流園區市場中，外資已經成為不可忽視的一股力量。
事實上，外資在我國投資建設物流園區近年來熱情高漲。普洛斯中國官網顯示，其在中國33個城市擁有并管理著125個綜合性園區。近期，普洛斯中國動作不斷：普洛斯珠海港國際物流園開工、投資15億元建設長沙空港物流園、投資45億元建設普洛斯廊坊現代物流產業園。
除普洛斯中國之外，新加坡淡馬錫豐樹集團宣布將在江夏區投資6億元建設工業物流產業園區，歐洲最大物流開發公司之一的蓋世理宣布建設武漢國家生態物流園，美國私募股權投資公司凱雷投資集團購買上海宇培名下倉庫股權進軍中國物流地產......
俗話說"外來的和尚會念經"，外資憑借多年的行業經驗，其物流園區在規劃選址、功能配置、建設標準、設施技術、管理理念、運營維護等方面的水平普遍高于國內物流園區。而對于地方政府而言，外資能夠來到本地投資建設物流園區更是絕對歡迎。趙成鋒告訴本報記者，前幾年外資大量進入國內物流園區市場后，一些地方政府對外資拿地和內資拿地區別對待，為了能夠吸引到外資，往往把相應條件設置得很低。在國家對土地管理從嚴之后，情況才有所好轉。
也有行業專家表示，外資在中國進行倉儲物流建設時，存在搶占土地資源的嫌疑，"外資在國外投資建設的倉庫都是多層的，但在國內建設的倉庫則多數都是單層。"
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