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來源：中國物通網
2011年，經國務院批準，財政部、國家稅務總局聯合下發營業稅改征增值稅試點方案。從2012年1月1日起，在上海交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點。至此，貨物勞務稅收制度的改革拉開序幕。自2012年8月1日起至年底，國務院將擴大營改增試點至10省市，北京或9月啟動。日前，中國財政部部長樓繼偉高官表示，如果"營改增"改革全面實現，2015年，中國或將全面完成"營改增"改革。
2012年1月1日起，上海市交通運輸業和部分現代服務業開展"營改增"試點。其主要內容是在原有增值稅17%和13%兩檔稅率的基礎上，新增設11%和6%兩檔低稅率。交通運輸業適用11%的稅率，代替了過去營業稅3%的稅率;而物流輔助服務按照6%的稅率征收增值稅，代替過去5%的營業稅稅率。
2013年4月，國務院決定進一步擴大交通運輸業和部分現代服務業"營改增"試點，從2013年8月1日起試點在全國范圍內推開。據測算，"營改增"后運輸業實際稅負由原來2%左右提升到4%左右。目前，全國只在幾個省的交通運輸業和現代服務業中執行。據一些較偏遠地區的物流運輸公司及許多實體經濟生產企業，不僅營業稅在照收不誤解，現又增加一項"營改增"的稅種并收的情況，故導致無數的中、小企業不堪負重而紛紛破產倒閉。眾所周知，中國公民社會的稅費痛苦指數排全球首位，苛稅重費猛于虎而民不聊生。
物流交通運輸業直接關乎到民生民計，但改革開放以來，中國式的物流交通運輸業卻成了帶著手銬腳鐐在刀尖上跳舞，"營改增"、路橋費、亂罰款亂收費、不能與時俱進的政策法規等等，一起合力發力正在圍剿和扼殺物流運輸業，而致使進退維谷、寸步難行。
據悉，率先納入到"營改增"試點范圍的交通運輸業似乎并沒有嘗到"營改增"政策所帶來的實惠。"現在‘營改增讓大家都在叫苦，成本不降反升，企業花出去的錢納不到成本，納入到成本和抵扣沒有發生，作為物流行業，整個運輸業就是增加了成本，每年額外增加成本數以幾千萬計。"
究其原因是"營改增"后，企業成本不降反升，稅點上升8%，部分進項稅額無法抵扣，相關配套措施未落地。如過路過橋費不能納入"營改增"的增值稅進項抵扣。這與動產不動產有什么區別?稅務官員解釋道："因為高速公路屬于不動產投資，所以高速公路的收費就變成了不能夠進入營改增的增值稅的抵扣環節。"
交通運輸企業營業成本主要包括油料消耗、過路過橋費、亂罰款胡收費、人工成本、場地租金、保險費等。其中路橋費是運輸成本構成中的第二大項，近年來路橋費在成本中所占比例逐年上升，2013年預計占成本的25%左右。為什么要讓企業用成本來繳納增值稅，對實體企業來說不合法、不合理、不公平和不公正，但這也是非憲政法制市場經濟下必然產生的一個畸形怪胎。
據中國物流與采購聯合會上半年發布的《關于減輕物流企業負擔的調查報告》顯示，2012年90%以上的試點企業實際繳納增值稅與營業稅體制對比計算，平均增加120%。燃油、修理費等可抵扣進項稅的成本所占比重不足40%，有些還很難取得增值稅專用發票，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。此外，存量固定資產不能抵扣，人力成本、路橋費、罰款費、房屋租金、保險費等主要成本均不在抵扣范圍，物流費用隨之上漲是稅負增加的重要原因。"成本越來越高，價格越來越低，對物流運輸企業帶來的就是利潤微乎其微，甚至虧損而無法支撐宣告破產。
上述所增加的成本肯定會自然會轉嫁到下游，物流業是服務性行業，所有成本都不是物流企業自己消化，而是全被下游消化掉了。由于運輸行業惡性競爭激烈，沒有后臺背景的物流公司只能面臨著破產倒閉的命運。
不超載不改裝只有死物流運輸全行業被違法
中國公路百分之九十以上在收費，全球有收費公路百分之九十在中國。根據前幾年國家審計署對高速公路的審計報告測算，國家正式批準的收費站有6000多個，平均30公里有一個收費站;但據谷歌地圖統計，全國收費站是86853個，二級以上公路35.33萬公里，平均不到4公里就有一個收費站，收費公路里程可環繞地球近5圈，每公里/年收費超千萬元，每米收費超萬元，堪稱是舉世罕見的最暴利的產業。
我國整個貨運體系這一塊是個競爭非常激烈，門檻很低的行業，市場運價被壓得很低，通行成本卻非常高，按照正常的運價掙不到錢只能去超載。這緣于全國路橋費收的太狠太猛，釣魚執法的交警、路政、運管稽查罰款更比猛獸惡虎，將運輸司機的血吸光骨髓榨干。高速公路是三步一攝五步一測，超載要罰不超載也要罰，交警罰了路政罰、路政罰了運管和城管罰，這些沒有任何票據的被超載超限的亂收費和亂罰款，最終是進不了"營改增"成本核算，各種過路過橋費與亂罰款亂收費已高達運輸企業成本的1/3，中國運輸成本平均是美國的三倍還多。披著合法外衣的非法暴利執法利益集團，將公民社會的所有車輛全當成了取之不盡的搖錢樹和隨時隨取的提款機。
國標嚴重滯后不思與時俱進
目前，轎運車這一特殊貨物運輸車輛執行的是2004年頒布的半掛車的國家標準--GB1589，由于這一國標已經使用近10年，早已不適合當前整車物流業發展需要，幾乎所有的轎運車都經過了改裝。轎運車改裝已經成為業內潛規則，若完全按照國標執行，汽車物流企業必然虧損，只有死路一條，非法改裝成行業潛規則罰款手段收效甚微。
按規定一輛裝載六臺車輛是標準的，現在是百分之百都要加長的，于是成了交警、路政、運管部門的送到口中的"大肥肉"，一個字"罰"得了得，被罰的恤本無歸。如果給部分地方交警、運政、運管稽查部門等定時進行"進貢打點"，都是躲避罰款的方法。一年之中分別要給這些執法部門幾十萬，以后從這里經過就不亂罰款亂收費了。如果是沒"進貢打點"的空白路段，一旦被交警、路政給攔下，給個幾百塊或上千元的買路錢，也只能自認運氣不好倒血霉上路。
國家標準嚴重滯后國際標準和當下市場經濟運作規律，全國多家汽車物流企業連同中國物流與采購聯合會曾多次上書國家交通部、發改委等主管部委，要求對現行法規進行修訂，使其符合目前整車物流行業的發展需要，但這一問題始終未能解決："標準嚴重滯后于行業的發展，相關部門也不思修訂，以避免得罪了執法暴利集團的切身利益，他們不僅龐大而且強大無比，他們手中的權力甚至已經超越了國家憲法和法律，不敢動其壟斷利益集團的"奶酪"，就更有恃無恐地無視公民社會的普世價值與民生民計了。與此同時，這也是對中國汽車產業也一種嚴重破壞和直接打擊。
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