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2017年，多式聯運進入加速發展時期，相關政策文件密集出臺，多式聯運上升國家戰略，成為我國推進物流業降本增效和物流供給側改革的重要舉措，作為解決全社會貨物運輸結構性矛盾的一把鑰匙，多式聯運在我國發展不斷深入，運行質量逐漸提升，綜合效益初步顯現，在促進物流業降本增效中發揮積極作用，為建設物流強國打下堅實基礎。
一、 總體發展形勢
上升國家戰略，多方共同推動。2017年1月，交通運輸部等18部門聯合印發了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，明確了5個方面18條舉措，提出了我國多式聯運發展的目標，指明多式聯運發展的行動路線，是我國第一個多式聯運綱領性文件，標志著我國多式聯運發展上升為國家戰略，在我國多式聯運發展史上具有里程碑意義。
2017年，地方政府部門對于發展多式聯運亦更加重視，河南、四川、山東等多個省份已出臺貫徹落實交通運輸部等18部門《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》的實施方案，明確推進多式聯運發展的具體措施，其中省級開展示范工程實施方面，江蘇開展省級第二批多式聯運示范工程，山東河南啟動省級多式聯運示范工程，山東公布省級多式聯運示范工程名單。在國家及地方政府一系列政策引導下，各級交通運輸主管部門重視程度明顯增強。
發展環境向好-逐步理順機制。在體制機制層面，國家層面"1部+3局"的交通運輸大部門管理體制框架基本形成，為發展多式聯運，加快運輸方式深度融合提供了制度保障。公鐵水航合作機制基礎建立，交通運輸部與中國鐵路總公司等部門已連續兩年在大連、鄭州聯合召開全國多式聯運現場推進會，共同致力于開創多式聯運新局面。
企業發展多式聯運業務，政府主管部門不再增設開展多式聯運業務新的行政審批事項，嚴格規范涉企收費行為，為企業開展多式聯運業務營造良好市場環境;2017年順利實施18個鐵路局公司制改革和總公司機關組織機構改革，2018年起全面按照新的體制機制運行。公路運輸在去年"9.21"基礎上，繼續加大超載超限和車輛非法改裝治理力度;新修訂《港口收費計費辦法》調整港口經營服務性收費政策，規范和精簡港口收費項目。
通道建設加速-新型市場涌現。 2017年，多式聯運在我國發展的熱度空前。傳統的鐵水聯運通道不斷增量，新型鐵水聯運不斷出現，中歐班列進入爆發增長，中蒙俄通道、中國到東盟通道、中國到南亞通道逐步形成，長江黃金水道聯通中歐班列、聯通鐵水聯運通道的新市場、新模式逐步形成。"一帶一路"倡議、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家戰略的實施，驅動新市場，跨區域產業合作不斷深入，東、中、西部協同聯動更加緊密，對外交流和貿易往來更加頻繁，為中歐班列、國際海鐵聯運等多式聯運業務提供了新機遇，同時為構建了全方位、多渠道的國際多式聯運服務網絡，服務全球供應鏈合作提出新要求。
企業積極參與多式聯運，看好多式聯運前景。鐵路總公司把發展集裝箱多式聯運作為重點方向;沿海和內河港口企業主動開拓多式聯運業務，不斷增強港口多式聯運服務功能;無車承運人、無船承運人、大型貨代企業積極進入多式聯運服務領域;傳統貨運物流企業加快了向多式聯運經營人的轉型步伐，拓展多式聯運業務;龍頭骨干或多式聯運示范工程企業繼續在產業實踐中發揮引領作用。
二、 主要發展特點
政府推動，產業行動。政策密集出臺，推動多式聯運發展增強，多式聯運產業實踐迎來利好政策環境。2016年以來，國家發展改革委、交通運輸部、鐵路總公司等部門從多個政策方面推動多式聯運發展，先后印發《"十三五"鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》、《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》、《"十三五"長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》《物流大通道建設行動計劃(2016-2020)》、《"十三五"港口集疏運系統建設方案》等文件。
產業實踐方面創新不斷，內陸公鐵聯運、江海中轉聯運、江海直達運輸、水陸滾裝運輸、鐵路小運轉得到推廣，馱背運輸、空鐵聯運、公鐵滾裝運輸等多式聯運新業態積極探索;國際鐵路聯運直達、中轉等多種形式有機結合的國際聯運服務模式得到實踐，企業定制化班列不斷開行。
供給提升，需求漸顯。11條物流大通道格局加快形成，在強化海運通道優勢的同時，以物流大通道為依托的國家多式聯運網絡主骨架雛形基本建立。多式聯運經營人呈多元化發展趨勢，貨代企業、港口物流企業或港口鐵路企業、鐵路集裝箱運輸公司和國際班列平臺公司從事多式聯運業務，部分物流園區或物流中心在主營業務基礎上培育多式聯運業務。規則體系不斷健全，《貨物多式聯運術語》(JT/T 1092-2016)和《多式聯運運載單元標識》(JT/T 1093-2016)兩項標準從2017年4月起正式實施。海關全國通關一體化、多式聯運監管中心、優化海關監管區管理辦法等手段逐步打造暢通的通關環境，為多式聯運體系建設提供了基礎和支撐。
公鐵水航基礎供給能力均進一步增強，增長明顯，其中，港口方面，上海港、寧波-舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，長江經濟帶陽邏等港口多式聯運系統即將建成，全球最大的單體全自動化碼頭和全球綜合自動化程度最高上海洋山港四期自動化碼頭正式開港試運行。鐵路供給方面，2017年，中國鐵路固定資產投資完成8010億元，鐵路營業里程達到12.7萬公里，比上年增長2.4%;208個一、二級鐵路物流基地持續推進，已經建成一級物流基地21個、二級物流基地85個;載重70噸及以上貨車占比達到50%;13個開通投入運營鐵路集裝箱中心站發送量占鐵路集裝箱總運量30%，在鐵路集裝箱運輸中發揮重要作用;全路集裝箱保有量達到40.3萬只，增速22.1%。辦理站數量呈快速增長態勢，鐵路集裝箱辦理站數量達到1827個，約占鐵路貨運營業站的50%。
多式聯運需求不斷顯現，首先，貨物運輸需求持續旺盛，2017年全社會累計完成貨運量471.48億噸，同比增長9.3%，增長速度較上年增加約4個百分點，社會物流需求由單一運輸方式向多式聯運組織模式轉變，需要更加充分發揮不同運輸方式比較優勢和綜合優勢滿足客戶要求;其次，服務國家戰略，布局全球供應鏈體系和建設國際物流通道，對多式聯運需求更加顯現;再者，物流業綠色發展、資源節約和提升發展水平需要多種運輸方式來銜接提供有個性化、定制型的服務，滿足多樣化、高質量運輸服務的物流需求。
思路轉變，示范引領。在發展路徑上，我國多式聯運開始由政府推動向產業實踐轉變，更加注重發揮多式聯運運營主體在市場中主體作用。在發展格局上，由沿海為主向陸海并舉轉變，更加注重多式聯運在內陸地區推廣。在發展重點上，由硬件為主向軟硬并舉轉變，更加注重運輸組織和不同運輸方式之間的銜接。在發展動力上，由要素投入向創新驅動轉變，更加注重體制機制、裝備和運輸組織創新。在發展模式上，由分散經營向聯盟合作轉變，更加注重不同類型企業間的
多式聯運平臺的構建。
2017年，多式聯運運行質量提升，綜合效益初步顯現，在促進物流業降本增效中發揮積極作用。中歐班列回程班列數占比達到35%，運輸時效、辦理流程、班列服務不斷優化。鐵水聯運發展勢頭強勁，營口港、青島港集裝箱鐵水聯運量超過70萬TEU，寧波-舟山港、青島港集裝箱鐵水聯運量增速超過60%。多式聯運示范工程效應顯現，據交通運輸部監測數據，2017年1-9月，16家首批多式聯運示范企業與公路運輸相比，降低能耗約40萬噸標準煤，降低社會物流成本超過55億元。隨著第二批多式聯運示范工程項目30個進入實施階段，后續效益將更加顯現。
一、 總體發展形勢
上升國家戰略，多方共同推動。2017年1月，交通運輸部等18部門聯合印發了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，明確了5個方面18條舉措，提出了我國多式聯運發展的目標，指明多式聯運發展的行動路線，是我國第一個多式聯運綱領性文件，標志著我國多式聯運發展上升為國家戰略，在我國多式聯運發展史上具有里程碑意義。
2017年，地方政府部門對于發展多式聯運亦更加重視，河南、四川、山東等多個省份已出臺貫徹落實交通運輸部等18部門《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》的實施方案，明確推進多式聯運發展的具體措施，其中省級開展示范工程實施方面，江蘇開展省級第二批多式聯運示范工程，山東河南啟動省級多式聯運示范工程，山東公布省級多式聯運示范工程名單。在國家及地方政府一系列政策引導下，各級交通運輸主管部門重視程度明顯增強。
發展環境向好-逐步理順機制。在體制機制層面，國家層面"1部+3局"的交通運輸大部門管理體制框架基本形成，為發展多式聯運，加快運輸方式深度融合提供了制度保障。公鐵水航合作機制基礎建立，交通運輸部與中國鐵路總公司等部門已連續兩年在大連、鄭州聯合召開全國多式聯運現場推進會，共同致力于開創多式聯運新局面。
企業發展多式聯運業務，政府主管部門不再增設開展多式聯運業務新的行政審批事項，嚴格規范涉企收費行為，為企業開展多式聯運業務營造良好市場環境;2017年順利實施18個鐵路局公司制改革和總公司機關組織機構改革，2018年起全面按照新的體制機制運行。公路運輸在去年"9.21"基礎上，繼續加大超載超限和車輛非法改裝治理力度;新修訂《港口收費計費辦法》調整港口經營服務性收費政策，規范和精簡港口收費項目。
通道建設加速-新型市場涌現。 2017年，多式聯運在我國發展的熱度空前。傳統的鐵水聯運通道不斷增量，新型鐵水聯運不斷出現，中歐班列進入爆發增長，中蒙俄通道、中國到東盟通道、中國到南亞通道逐步形成，長江黃金水道聯通中歐班列、聯通鐵水聯運通道的新市場、新模式逐步形成。"一帶一路"倡議、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家戰略的實施，驅動新市場，跨區域產業合作不斷深入，東、中、西部協同聯動更加緊密，對外交流和貿易往來更加頻繁，為中歐班列、國際海鐵聯運等多式聯運業務提供了新機遇，同時為構建了全方位、多渠道的國際多式聯運服務網絡，服務全球供應鏈合作提出新要求。
企業積極參與多式聯運，看好多式聯運前景。鐵路總公司把發展集裝箱多式聯運作為重點方向;沿海和內河港口企業主動開拓多式聯運業務，不斷增強港口多式聯運服務功能;無車承運人、無船承運人、大型貨代企業積極進入多式聯運服務領域;傳統貨運物流企業加快了向多式聯運經營人的轉型步伐，拓展多式聯運業務;龍頭骨干或多式聯運示范工程企業繼續在產業實踐中發揮引領作用。
二、 主要發展特點
政府推動，產業行動。政策密集出臺，推動多式聯運發展增強，多式聯運產業實踐迎來利好政策環境。2016年以來，國家發展改革委、交通運輸部、鐵路總公司等部門從多個政策方面推動多式聯運發展，先后印發《"十三五"鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》、《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》、《"十三五"長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》《物流大通道建設行動計劃(2016-2020)》、《"十三五"港口集疏運系統建設方案》等文件。
產業實踐方面創新不斷，內陸公鐵聯運、江海中轉聯運、江海直達運輸、水陸滾裝運輸、鐵路小運轉得到推廣，馱背運輸、空鐵聯運、公鐵滾裝運輸等多式聯運新業態積極探索;國際鐵路聯運直達、中轉等多種形式有機結合的國際聯運服務模式得到實踐，企業定制化班列不斷開行。
供給提升，需求漸顯。11條物流大通道格局加快形成，在強化海運通道優勢的同時，以物流大通道為依托的國家多式聯運網絡主骨架雛形基本建立。多式聯運經營人呈多元化發展趨勢，貨代企業、港口物流企業或港口鐵路企業、鐵路集裝箱運輸公司和國際班列平臺公司從事多式聯運業務，部分物流園區或物流中心在主營業務基礎上培育多式聯運業務。規則體系不斷健全，《貨物多式聯運術語》(JT/T 1092-2016)和《多式聯運運載單元標識》(JT/T 1093-2016)兩項標準從2017年4月起正式實施。海關全國通關一體化、多式聯運監管中心、優化海關監管區管理辦法等手段逐步打造暢通的通關環境，為多式聯運體系建設提供了基礎和支撐。
公鐵水航基礎供給能力均進一步增強，增長明顯，其中，港口方面，上海港、寧波-舟山港、廣州港等沿海港口疏港鐵路建設加快推進，長江經濟帶陽邏等港口多式聯運系統即將建成，全球最大的單體全自動化碼頭和全球綜合自動化程度最高上海洋山港四期自動化碼頭正式開港試運行。鐵路供給方面，2017年，中國鐵路固定資產投資完成8010億元，鐵路營業里程達到12.7萬公里，比上年增長2.4%;208個一、二級鐵路物流基地持續推進，已經建成一級物流基地21個、二級物流基地85個;載重70噸及以上貨車占比達到50%;13個開通投入運營鐵路集裝箱中心站發送量占鐵路集裝箱總運量30%，在鐵路集裝箱運輸中發揮重要作用;全路集裝箱保有量達到40.3萬只，增速22.1%。辦理站數量呈快速增長態勢，鐵路集裝箱辦理站數量達到1827個，約占鐵路貨運營業站的50%。
多式聯運需求不斷顯現，首先，貨物運輸需求持續旺盛，2017年全社會累計完成貨運量471.48億噸，同比增長9.3%，增長速度較上年增加約4個百分點，社會物流需求由單一運輸方式向多式聯運組織模式轉變，需要更加充分發揮不同運輸方式比較優勢和綜合優勢滿足客戶要求;其次，服務國家戰略，布局全球供應鏈體系和建設國際物流通道，對多式聯運需求更加顯現;再者，物流業綠色發展、資源節約和提升發展水平需要多種運輸方式來銜接提供有個性化、定制型的服務，滿足多樣化、高質量運輸服務的物流需求。
思路轉變，示范引領。在發展路徑上，我國多式聯運開始由政府推動向產業實踐轉變，更加注重發揮多式聯運運營主體在市場中主體作用。在發展格局上，由沿海為主向陸海并舉轉變，更加注重多式聯運在內陸地區推廣。在發展重點上，由硬件為主向軟硬并舉轉變，更加注重運輸組織和不同運輸方式之間的銜接。在發展動力上，由要素投入向創新驅動轉變，更加注重體制機制、裝備和運輸組織創新。在發展模式上，由分散經營向聯盟合作轉變，更加注重不同類型企業間的
多式聯運平臺的構建。
2017年，多式聯運運行質量提升，綜合效益初步顯現，在促進物流業降本增效中發揮積極作用。中歐班列回程班列數占比達到35%，運輸時效、辦理流程、班列服務不斷優化。鐵水聯運發展勢頭強勁，營口港、青島港集裝箱鐵水聯運量超過70萬TEU，寧波-舟山港、青島港集裝箱鐵水聯運量增速超過60%。多式聯運示范工程效應顯現，據交通運輸部監測數據，2017年1-9月，16家首批多式聯運示范企業與公路運輸相比，降低能耗約40萬噸標準煤，降低社會物流成本超過55億元。隨著第二批多式聯運示范工程項目30個進入實施階段，后續效益將更加顯現。
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