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                                              發動機機油進水危害很大
       既然發動機機油進水是內燃機使用過程中常見的故障，那么我們應該如何去判斷機油進水了呢？我們又應該如何去尋找到機油進水的原因呢？下面我們就來簡單聊一下這些問題。
一，如何判斷機油進水
1，如果發動機的機油中含有的水量比較大的話，機油的油面就會升高。此時，我們可以通過油尺來進行判斷。
　　觀察機油油尺
　　一旦機油中的含水量過高，那么潤滑油的液面就會超出油尺標注的范圍，這是很容易辨別的。
　　2，檢查發動機冷卻液中是否含有機油。如果發動機的某些部件損壞，那么發動機冷卻液就會進入潤滑系統，而這時往往也會在冷卻液中發現機油，所以檢查發動機冷卻液中是否含有機油也是檢驗機油是否進水的一個方法。
　　檢查發動機冷卻液中是否含有機油
　　3，仔細觀察機油的外觀狀態，也可以容易地判斷機油中是否含有水。不含水的機油呈現的是半透明的油質亮色，而含有水的潤滑油會呈現不透明的褐色或土黃色。
　　觀察機油的顏色外觀
　　如果機油中含有水分，那么發動機運轉一段時間后，機油就會呈現乳白色，并伴有泡沫。而這是由于在發動機內部的高溫作用下，機油與冷卻液發生化學反應，機油就會被乳化成乳化液。

二，機油進水會造成什么后果。
機油進水輕者會導致發動機溫度過高，重者則會導致拉缸抱瓦等故障，更嚴重者將會導致發動機報廢。那么，導致這些故障的原理又是什么呢?
　　1，一般情況下，機油中的含水量在0．03％以下，如果含水量超過0．1％時，潤滑油中的添加劑(例如抗氧化劑、清凈分散劑等)就會和水反應而失效，機油的性能就會下降。
　　2，在發動機內部的高溫作用下，機油會與冷卻液發生化學反應，機油就會被乳化，機油的潤滑作用就降低了很多。
　　4，機油的抗氧化性能下降后，機油氧化生成的有機酸會與水發生反應生成無機酸，而這些酸性物質會對發動機部件造成腐蝕，從而使得機件生銹或損壞。

三，機油進水的主要原因。
　1，機油散熱器損壞導致機油進水。
　　機油散熱器損壞
　　散熱器管路發生破碎，散熱器外部的水會滲透到機油散熱器里面，從而導致機油進水。
　　2，發動機水堵漏水導致機油進水。
　　發動機水堵漏水
　　在發動機使用幾年后，由于水垢的腐蝕，有些水堵銹透，造成冷卻水從水道進入油道，下到油底殼。這種情況也是很常見的，所以要經常檢查水堵。
　　3，缸套密封圈出現損壞會導致機油進水。
　　濕式缸套直接與冷卻水接觸，缸套下部的密封圈可以有效的防止機油和冷卻水的滲漏。在使用中，密封圈承受一定的壓力，有時冷卻水水質不良造成腐蝕，發動機長時間運行后，密封圈是很容易失效的。
　　發動機缸套密封圈
　　缸套密封圈損壞是機油進水的一個主要原因，所以，在檢查機油進水原因的時候，一定要記得檢查缸套密封圈是否完好。
　　4，缸套出現裂縫容易導致機油進水。
　　當發熱的缸套直接與冷卻水接觸，就容易產生裂痕，一旦發生裂痕，冷卻水就會直接進入氣缸，并通過缸壁進入油底殼，這就會使得機油變白，而機油變白就會導致發動機燃燒不良、冒白煙等問題的產生。
　　發動機缸套
　　一般情況下，缸套是不容易出現裂縫的，除非出現保養不當的情況才會出現此類問題，如寒冷的冬天，冷卻水沒有加注防凍液導致結冰，這種情況有可能會使缸套裂縫。還有就是熱缸套碰到比較冷的冷卻水等。
　　5，氣缸墊損壞導致機油進水。
　　發動機氣缸墊的作用是密封各氣缸以及各氣缸對應的水道和機油油道，從而避免機油進水。如果氣缸墊發生損壞，水循環的速度又快，水道內的水就會流進機油油道，造成機油進水。
　　發動機汽缸墊
　　氣缸墊損壞也是機油進水的重要原因之一，在每次拆卸完機器后，盡量使用新的汽缸墊，以免汽缸墊漏水造成機油漏水從而導致發動機損壞。

總結：
發動機機油進水可以說是內燃機常見的一種故障，而我們可以通過對機油的外觀顏色，對機油的油面高度，對機油冷卻液的觀察等幾個方面來對機油是否進水進行判斷。如果發現機油進水，我們還可以從機油散熱器、水堵、缸套密封圈、缸套、汽缸墊等幾個方面進行檢查，從而確定機油進水的原因。

調氣門

氣門間隙很重要 過大過小都不行
什么是氣門間隙呢？就是在發動機冷態裝配時在氣門組與氣門傳動組之間留有的一定間隙。氣門間隙過大，則會出現氣門開度減小（升程不夠），進排氣阻力增加，充氣量下降，從而影響動力性；同時增加氣門傳動零件之間的沖擊和磨損，個別還會出現排氣搖臂的橫橋支架從根部折斷，嚴重的話還會引起排氣門彈簧折斷，氣門掉入缸內的危險。
那么氣門間隙小了行不行呢？氣門間隙過小，在氣門熱狀態下會出現氣門關閉不嚴，造成氣缸漏氣，工作壓力下降，從而導致功率下降的現象；同時，氣門也易于燒蝕。

氣門間隙不用調整了 千萬別信這個謊言
所以及時檢查氣門間隙，保證合適的氣門間隙有利于發動機正常運轉，同時減少氣門機構的異常沖擊和磨損，降低油耗，延長發動機使用壽命。但是氣門間隙不用調整的說法是從什么時候開始的呢？
但是對于國內目前絕大多數柴油機而言，配氣機構還普遍有搖臂等機構，也就是說氣門間隙都是需要調整的。但是還是很多用戶卻很容易忽視這一點，伴隨著氣門間隙不用調整的說法越傳越玄乎，不少人也就不知不覺就相信了，但這絕對是不對的。

發動機缸內制動技術普及 有些技師不會調了
隨著國內重型卡車用柴油機的發展，一方面動力排量越來越大，另一方面對于安全性要求也越來越高，不少發動機都將發動機缸內制動作為安全標配，所謂的缸內制動就是在發動機配氣機構上增加多一套電控液壓系統，這也給氣門調節帶來了新的要求。
前幾天一位卡友的濰柴WP10系列發動機，帶有WEVB發動機制動系統，在維修保養的過程中，維修技師在調氣門的時候只調整了進氣門間隙和EVB間隙，但是排氣門間隙直接就忽略了過去。
這樣調整出來的結果，很明顯排氣門間隙存在極大偏差，打著車以后，發動機聲音就叮叮當當的發出很大的異響噪音，這個就很危險了，部分情況下可能發生搗缸的嚴重事故。這種由于操作不當可能會引發很大的維修事故，不過令人感到更加沮喪的是，這種現象并不是個例，不會調整氣門間隙的維修技師也不是少數。

過度宣傳有誤導嫌疑 長換油周期不等于免維護
最近今年隨著技術的發展，國內重卡發動機技術有著不小的進步，長換油，超長維護周期成了不少廠家的宣傳口號，機油十萬公里更換，更長的保養周期也僅僅是潤滑系統的保養周期延長，而作為一臺發動機，其有著很多系統機構，這并不意味著這些結構的保養維護也是超長周期，甚至免維護。

更有一些卡友更是幾十萬公里后氣門間隙也沒有檢查過，直到感覺發動機異常的時候，才會懷疑要不要去調整氣門間隙，各種打聽后，一些維修工居然表示這機器先進不用調整氣門間隙，或者所謂服務站的維修工自己也琢磨不清楚到底要不要調整。這簡直讓人感到不可思議。
伴隨著排放升級，國內重型車技術也在快速的升級，各種電控系統及新技術的應用，讓車輛更加高效節油安全，但是這一切的前提是對車輛有著及時到位的保養維護，和正確的駕駛操作習慣，但是從氣門間隙不要調整這個謠言來看，售后維修這塊存在這端板是一個不爭的事實，由于維修操作不合規導致的維修事故也屢見不鮮。