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(一)物流發展應解決規�；蛻鹇圆季謨纱髥栴}
第一，目前物流發展有兩類問題。
一是規�；某潭缺容^低，核心問題是市場結構不夠集中。如果市場集中度比較高的話，融資會更容易，利潤也可以提高。數據顯示，2013年底，道路貨物運輸經營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業。我自己有個親戚在一個城市做物流，他兩三個人就干起來了，優勢是成本很低，勞動力很便宜，但劣勢是缺少規模經濟和信息化程度很低。
第二個問題，現在物流的發展缺乏一個明確的方向和統一的戰略布局。中國物流要朝哪個方向發展，向哪種模式學習，是德國的、美國的還是日本的，誰來領導和推進?
所以我有幾個建議。第一，要鼓勵做大做強，提高市場集中度。一般來說，固定成本越高、協調成本越高、信息化程度越高或網絡效應越強的行業，具有天然壟斷的特征，應該推進兼并重組，"以大帶小"。但現在好像沒有人提到這個物流行業的進一步整合的問題。
第二，要加強對互聯網加物流的引導和協調�，F在站的高度不是很清楚，其實應該把互聯網加物流納入物聯網(internet of things)的范圍。這個物聯網可以作為中國制造2025的重要政策�，F在是多頭領導、難以協調。比如說物流行業交通部可以管，商務部可以管，物聯網一般是歸工信部管。但是互聯網又有好幾個部門，工信部，網信辦，中宣部都可以管，發發改委還管技術設施投資。如果我們缺乏一個統一的引導和協調的話，很難把這個物流的基礎設施提高上去，很難把集約化規�；鱿氯ァ�
第三，應該加快提供運輸體制的改革。中國物流成本為什么那么高，一個重要原因是鐵路原數只占了10%，77%左右是公路運輸，而公路運輸是成本最高的，鐵路本來是成本最低的。但為什么不用鐵路呢，與過去鐵路的管理體制有關。所以我認為要進一步加快鐵路管理體制的改革。
第四，應該推進各類交通系統之間的整合。日本的市中心一定是有地鐵站、高鐵站、公交站，都是在一起，是很好的接軌。而中國是鐵路、公路、航空、海運全都是不同的部門。比如北京西站前幾年居然沒有地鐵，這簡直是不可想象的。這怎么能提高物流的效率?這與我們的體制有關，就是我們這些交通系統分別被不同的部門管理，這樣導致土地的應用和交通規劃是脫節的。
第五，應該推進小區和單位物流集成站的建設。我問過快遞員，中國的快遞，尤其是北京快遞，是全世界最快的快遞，絕對沒有比這更快的。比如說今天晚上11點下單，第二天早上上門，全世界沒有其他國家能做到。我問快遞員，你一天的時間是怎么分配的。他說一半在路上，一半在跟客戶交貨和接貨的過程中，就是打電話，問他在不在，然后上門之后簽收、看貨、撕開，然后有的時候信號不好還要刷好幾次卡。其實，這個時間能省下來。比如建一個小區的物流集成站，就把貨送到那里，客戶有空的時候就去提，沒有空的話可以晚點提。這樣的話接貨的人也不用每天上班的時候想到一個快遞要收，挺鬧心的。把這個建立起來，可以大大提高效率。
(二)制約物流業發展的制度障礙
我們的很多管理體制是根據行政等級來分配的，不是根據經濟和市場規模來分配的。義烏的體量很大，但是級別低，就是一個縣級市，盡管是一個特殊的縣級市。一個縣級市不可能讓海關專門設一個關。很多的行政管理和服務，應該與經濟規模匹配。規模上去了，服務就要跟上，這樣成本就降下來。但是現在不是這樣的，管理體制是跟行政等級有關，而不是跟市場經濟的發展匹配。
(三)市場成熟后鼓勵企業兼并重組
另外一個是企業規模太小。規模小就不可能能夠有規模經濟，不可能大規模信息化，也沒法與別人進行協調。比如沃爾瑪，世界上最大的零售商，規模超級大，所以可以使用衛星通信來進行全國乃至全世界的貨物管理和財務結算。
這里面存在效率和就業的矛盾。因為中國的人口多，就業難，而物流能吸收很多就業勞動力。它成本低，技術相對來說簡單。另一方面，要提升效率、降低物流成本、提高信息化程度，必然要往大企業、規模化、集約化的方向走，這就意味著要減少勞動力需求。
短期內可以這樣。首先，現在中國就業壓力比較大，雖然規�；s化能夠降低成本提高效率，發揮作用，但是政府不應該強推，應該順應自然。讓企業自己去弄，等到經濟形勢稍微好轉的時候、就業壓力不那么大的時候，政府可以鼓勵物流企業重組。而且壟斷也沒有大家想象的那么嚴重。要區分兩種，市場化的壟斷和行政壟斷。優步基本上屬于市場化的區域壟斷。并不是行政化的，是在競爭過程中形成的。市場經濟要鼓勵企業做大做強，這是毫無疑問的。但是企業做到一定程度，確實可能危害到社會福利，做大的好處超過了它壟斷帶來的壞處。那個時候可能要考慮分割、需要反壟斷。但我覺得現在還沒到那種地步。所以相對來說，只要它是基于市場化的兼并重組，政府還是應該支持的。現在中國物流企業不是太少，而是太多了。比如可以把很多小的物流企業納入到一個大的網絡內，因為全國性的網絡沒有全國性的企業是做不了的。高端的、全國性的、跨區的網絡必須由大企業來做，小企業可以加入它的范圍，相當于是加盟。慢慢的就可以消化這個勞動力了，就可以把就業的壓力減少、效率提高。如果一步到位去做，一些大企業出面把小企業收購了，會導致很多人下崗失業，這也是一個問題。
(四)國企問題需采取行政加市場的手段
國企和民營還不太一樣。民營問題不大，但是國企的問題不止是物流的問題，更多的是因為它是國企，而不是物流本身。因為國企承受了太多的社會責任，同時又不能輕易解雇人，不可能把效率放在第一位。國企這方面確實需要政府推動。它本來就不是市場化導致的問題，而是行政導致的問題，那只能采取行政的手段加市場的手段。光是靠市場，對國企來說是不行的。
第一，目前物流發展有兩類問題。
一是規�；某潭缺容^低，核心問題是市場結構不夠集中。如果市場集中度比較高的話，融資會更容易，利潤也可以提高。數據顯示，2013年底，道路貨物運輸經營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業。我自己有個親戚在一個城市做物流，他兩三個人就干起來了，優勢是成本很低，勞動力很便宜，但劣勢是缺少規模經濟和信息化程度很低。
第二個問題，現在物流的發展缺乏一個明確的方向和統一的戰略布局。中國物流要朝哪個方向發展，向哪種模式學習，是德國的、美國的還是日本的，誰來領導和推進?
所以我有幾個建議。第一，要鼓勵做大做強，提高市場集中度。一般來說，固定成本越高、協調成本越高、信息化程度越高或網絡效應越強的行業，具有天然壟斷的特征，應該推進兼并重組，"以大帶小"。但現在好像沒有人提到這個物流行業的進一步整合的問題。
第二，要加強對互聯網加物流的引導和協調�，F在站的高度不是很清楚，其實應該把互聯網加物流納入物聯網(internet of things)的范圍。這個物聯網可以作為中國制造2025的重要政策�，F在是多頭領導、難以協調。比如說物流行業交通部可以管，商務部可以管，物聯網一般是歸工信部管。但是互聯網又有好幾個部門，工信部，網信辦，中宣部都可以管，發發改委還管技術設施投資。如果我們缺乏一個統一的引導和協調的話，很難把這個物流的基礎設施提高上去，很難把集約化規�；鱿氯ァ�
第三，應該加快提供運輸體制的改革。中國物流成本為什么那么高，一個重要原因是鐵路原數只占了10%，77%左右是公路運輸，而公路運輸是成本最高的，鐵路本來是成本最低的。但為什么不用鐵路呢，與過去鐵路的管理體制有關。所以我認為要進一步加快鐵路管理體制的改革。
第四，應該推進各類交通系統之間的整合。日本的市中心一定是有地鐵站、高鐵站、公交站，都是在一起，是很好的接軌。而中國是鐵路、公路、航空、海運全都是不同的部門。比如北京西站前幾年居然沒有地鐵，這簡直是不可想象的。這怎么能提高物流的效率?這與我們的體制有關，就是我們這些交通系統分別被不同的部門管理，這樣導致土地的應用和交通規劃是脫節的。
第五，應該推進小區和單位物流集成站的建設。我問過快遞員，中國的快遞，尤其是北京快遞，是全世界最快的快遞，絕對沒有比這更快的。比如說今天晚上11點下單，第二天早上上門，全世界沒有其他國家能做到。我問快遞員，你一天的時間是怎么分配的。他說一半在路上，一半在跟客戶交貨和接貨的過程中，就是打電話，問他在不在，然后上門之后簽收、看貨、撕開，然后有的時候信號不好還要刷好幾次卡。其實，這個時間能省下來。比如建一個小區的物流集成站，就把貨送到那里，客戶有空的時候就去提，沒有空的話可以晚點提。這樣的話接貨的人也不用每天上班的時候想到一個快遞要收，挺鬧心的。把這個建立起來，可以大大提高效率。
(二)制約物流業發展的制度障礙
我們的很多管理體制是根據行政等級來分配的，不是根據經濟和市場規模來分配的。義烏的體量很大，但是級別低，就是一個縣級市，盡管是一個特殊的縣級市。一個縣級市不可能讓海關專門設一個關。很多的行政管理和服務，應該與經濟規模匹配。規模上去了，服務就要跟上，這樣成本就降下來。但是現在不是這樣的，管理體制是跟行政等級有關，而不是跟市場經濟的發展匹配。
(三)市場成熟后鼓勵企業兼并重組
另外一個是企業規模太小。規模小就不可能能夠有規模經濟，不可能大規模信息化，也沒法與別人進行協調。比如沃爾瑪，世界上最大的零售商，規模超級大，所以可以使用衛星通信來進行全國乃至全世界的貨物管理和財務結算。
這里面存在效率和就業的矛盾。因為中國的人口多，就業難，而物流能吸收很多就業勞動力。它成本低，技術相對來說簡單。另一方面，要提升效率、降低物流成本、提高信息化程度，必然要往大企業、規模化、集約化的方向走，這就意味著要減少勞動力需求。
短期內可以這樣。首先，現在中國就業壓力比較大，雖然規�；s化能夠降低成本提高效率，發揮作用，但是政府不應該強推，應該順應自然。讓企業自己去弄，等到經濟形勢稍微好轉的時候、就業壓力不那么大的時候，政府可以鼓勵物流企業重組。而且壟斷也沒有大家想象的那么嚴重。要區分兩種，市場化的壟斷和行政壟斷。優步基本上屬于市場化的區域壟斷。并不是行政化的，是在競爭過程中形成的。市場經濟要鼓勵企業做大做強，這是毫無疑問的。但是企業做到一定程度，確實可能危害到社會福利，做大的好處超過了它壟斷帶來的壞處。那個時候可能要考慮分割、需要反壟斷。但我覺得現在還沒到那種地步。所以相對來說，只要它是基于市場化的兼并重組，政府還是應該支持的。現在中國物流企業不是太少，而是太多了。比如可以把很多小的物流企業納入到一個大的網絡內，因為全國性的網絡沒有全國性的企業是做不了的。高端的、全國性的、跨區的網絡必須由大企業來做，小企業可以加入它的范圍，相當于是加盟。慢慢的就可以消化這個勞動力了，就可以把就業的壓力減少、效率提高。如果一步到位去做，一些大企業出面把小企業收購了，會導致很多人下崗失業，這也是一個問題。
(四)國企問題需采取行政加市場的手段
國企和民營還不太一樣。民營問題不大，但是國企的問題不止是物流的問題，更多的是因為它是國企，而不是物流本身。因為國企承受了太多的社會責任，同時又不能輕易解雇人，不可能把效率放在第一位。國企這方面確實需要政府推動。它本來就不是市場化導致的問題，而是行政導致的問題，那只能采取行政的手段加市場的手段。光是靠市場，對國企來說是不行的。
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