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       物流跟隨中國經濟發展的沿革完成了數次角色的轉變，尤其伴隨"互聯網+"的熱潮，物流也發生了翻天覆地的變化。如果追溯歷史，1979年中國才真正引進"物流"的概念。
　　伴隨生產技術和管理技術的提高，企業之間的競爭日趨激烈，人們逐漸發現，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了盡頭，高產品質量的也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環節而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。然而目前，我國面臨著物流與供應鏈的滯后，物流成本居高不下。因此，我國制造企業迫切需要改善物流和供應鏈管理，提高效率、合理配置資源等。
　　那么，到底如何利用互聯網降低物流成本，提高服務質量,創造"第三個利潤源泉"，是現在制造業物流發展的重中之重。
　　制造業物流發展現狀
　　物流是連接制造業采購、生產和銷售全過程的重要組成部分，為制造業提升管理水平提供了平臺，不僅促進制造企業實現快速作業和規范化才做，而且降低企業運作成本。據天津是交通與物流協會聯絡部劉培新介紹，時至今日，中國物流成本占總成本的18%左右。而在歐美國家，物流成本最高不會超過10%，一般低的時候能在6%～7%。他說，如果按10%算，中國物流過去是20%多，而當時很多制造業只有5%的利潤。
　　作為傳統行業的物流，會與互聯網有著千絲萬縷的聯系，線上線下的融合是發展趨勢。
　　物流"新衣"
　　"互聯網"如何利用，是很多制造企業都在思考的問題，他們都希望可以借用東風實現突破性發展。然而"互聯網+"并不一個簡單的工具，在"互聯網+物流"上，它會發生什么化學效應呢？
　　莊志峰認為，"互聯網+"拉近了消費者和制造企業之間的距離，一方面能夠有更多數據預測物流需求。另一方面，對物流的信息化、可視化和時效性提出了更高的要求。最為突出的是物流網絡的規劃的需求浮現出來了。
　　但是程曉華認為，所謂"互聯網+"，實際上是在傳統制造業的基礎上，插上個翅膀。互聯網、物聯等的發展會有助于傳統制造業的改進、升級，這是個機遇，但也是個挑戰，尤其對于制造業物流、供應鏈管理來講，如果一個企業沒有扎實的供應鏈管理基礎，那么，這個"翅膀"就會把這個企業帶上天，然后再重重地摔下來！由于互聯網等發展，客戶化需求的挑戰會越來越大，對企業基礎管理，尤其物流與供應鏈管理的要求也會越來越高。程曉華說:"目前很多企業，用了MRP/ERP多年，但還是連起碼的MRP都運算不起來。那么，在這個所謂的‘互聯網+的時代，這些企業就會更容易被淘汰。"所以，程曉華認為"互聯網+"時代替不了企業的基礎管理，恰好相反，這會對企業的精細化管理提出更高的要求。
　　因此，筆者認為，企業應該意識到"互聯網+"的突出最用，但同時，除不能忽視互聯網之外，還要清楚認識到，制造物流的生存根本"管理"。有專家曾經指出，"互聯網+"是一種創新思維，無法從根本上解決物流管理實際問題，所以其實質還在于物流制造業本身。但與此同時，不容忽視的是，"互聯網+"時代下的物流要融合性發展，通過利用數據，整合資源，使其提高效率。
　　電商物流
　　從電商物流來看，"互聯網+"使倉儲的部分由原來的立體化轉為較平面化，運輸也從原來的大多做批量變為大批量和小批量并存。另外，各種信息化的嘗試也不斷出現，促使有些制造業開始建設自營或外包的配送網絡，滿足最后一公里的需求。對于制造業影響涉及兩方面，一個是制造業的柔性化，也代表制造業物流的柔性化，比較明顯的特點就是形成了小批量、多批次。所謂小批量，一個企業發貨，只發十分之一車，但是隨著不同企業發貨頻次的增多，最終總量沒有減少。就像現在，很多實體店消失了，但是消費者消費的東西并沒有減少，所以制造業生產的東西，總量是不會減少。從商業模式來說，只是消費者消費的模式變了，并不會因為電子商務出現，消費的東西變少。電子商務現在就是壓貨少了，不需要壓貨。
　　同樣的原料可以生產出不同的產品。最典型的布料，以前的布料是各種顏色都弄好，現在全部使用白布，客戶想要什么顏色現調。胡培新認為，未來的制造業模式可能不再是B2C，而是C2B，增加了消費者的參與度。其中最典型的案例就是西班牙的ZARA。ZARA的設計周期在兩周之內，雖然ZARA在總部的設計師也不多就100人，但是全球設計團隊就是1000多人，然后參與設計的鐵桿粉絲遍布全球，而這些人本身就是消費者，客戶參與設計，自身就會消費，企業按照客戶的喜好做衣服。
　　所以胡培新認為，制造業的生產模式改變，物流就會發生相應的變化。在原料倉儲上，除了提供倉儲的服務之外，在物流商變成小批量、多批次、柔性化運輸。其中物流柔性化是指多批次、小批量，同一倉庫相對集中性布局。同時也會增加逆向物流。例如，消費者有些產品不喜歡了，可以進行二次改造，物流可以進行二次回收。
　　據胡培新介紹，其中做的比較好的物流公司有OTMS、怡亞通、寶供等。其中寶供是保潔進入中國做最早的供應商，完全是按照國外客戶標準逐漸研發，該企業比較貼近制造業；OTMS是基于互聯網的一家企業。它的核心思路是基于互聯網思維。
　　不被重視的"黑大陸"
　　然而隨著中國制造業的發展，原來在經濟活動中處于潛隱狀態的物流系統顯現出來。互聯網的出現，更加揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。但是，物流在此之前并沒有得到重視，屬于被忽視的角落。
　　深圳世捷咨詢有限公司資深顧問莊志峰說，之所一些企業不重視，是因為他們并沒有清楚的認識到物流在企業運作中的重要性，是由于他們把物流只看成成本和費用的花費，一味地關注價格，結果為了價格的降低，降低了服務的品質和時效性。并且未能認識到運輸包裝對運輸成本的影響，最重要的一點是很少企業能統籌好成品、原材料、分銷和逆向物流，信息化應用程度還較低。
　　與莊志峰持有相同觀點的TIM全面庫存管咨詢程曉華從庫存方面向記者介紹，我國物流水平發展比較晚，而且很多企業并不是很重視物流。尤其有些企業，他們重點只關注市場和技術，并沒有清楚的認識到物流供應鏈給企業帶來的好處。其中庫存是整個供應鏈的一個問題，同時也是整個公司運作的問題。要從"中國制造"到"中國智造"，技術創新是必須的，但管理創新、"供需鏈管理"創新，尤其是互聯網與其的結合，對于大多數中國制造業來講還是個巨大的挑戰。
　　程曉華有文章指出，其實，很多企業不缺乏所謂的技術創新，有些企業的產品甚至處于"國際領先"地位。但是盡管如此，大多數企業還只是開花，不結果，只見庫存增長，不見利潤提升，然而這些企業并不自知，原因就是因為不重視物流，不重視庫存周轉率。這就好比人的正常體溫是36度左右，過高就是高燒，過低就是低燒，但是總體而言都是發燒。而庫存周轉率就是衡量企業是否健康、是否發燒的根本指標。
　　物流是企業被遺忘的角落，然而這個角落卻蘊藏著"珍寶"。需要物流供應商靜心思考，在管理、運輸等環節融入"互聯網+"，給其帶來的顛覆性改變，才能是制造商通過供應鏈系統提升整個上下游企業，同時提高制造業國際競爭力不可忽視的一環。
　　物流核心--庫存控制
　　所謂"物流"就是"物"的"流動"，這個流動的"物"，其實就是庫存；沒有庫存就沒有物流，物流是實現庫存周轉的載體，互聯網則是庫存周轉的助手。全面庫存管理是整個需求與供應鏈管理的核心。
　　庫存重要性
　　物流始于需求，終于需求。需求產生預測，有了預測，才有規劃，才能做好前期的準備。制造物流的重要任務就是要以需求為中心，充分應用互聯網、物聯網等新興技術，向多批量、小批次的供應鏈轉變，而庫存是供應鏈的核心。
　　自2008年程曉華發表了《全面庫存管理》一文，經過他在多家公司的實踐、總結，至今已是一套非常完善的體系，主要用于制造業集成供應鏈管理與庫存控制的審核、持續改善與實施。全面庫存管理的精髓就是，抓住"庫存"這個供應鏈管理的核心問題不放，從庫存角度，全面透視企業供需鏈管理問題，通過優化整個鏈條的庫存，提升企業供應鏈管理績效。
　　所謂的庫存控制就是，通過全面優化供需鏈管理流程、組織、績效考核，全面降低供需鏈呆滯庫存(E&O)，提高及時交付率（OTD），從而提高企業現金流周轉速度（C2C），提高股東投資回報率（ROI）。所謂的"全面"，包括兩層意思，一個是公司的全員參與，另一個是供應鏈上下游的全流程參與。公司的全員參與比較容易理解的，就是要求公司從上到下，都重視庫存問題，全員支持、參與庫存控制，因為"庫存是吞噬企業利潤的源泉"，所謂"（庫存）轉，就是賺（錢）"，庫存積壓嚴重，企業的產品利潤再高也不夠庫存吞噬。供應鏈上下游的全流程參與是指，企業不僅僅要關注自己的庫存，還要關注合作伙伴，如客戶、客戶的客戶，乃至供應商、供應商的供應商的庫存。
　　實際上，中國物流條塊分割比較嚴重，中國貨品在倉時間遠超歐美，國外物品在倉庫時間很短，占用倉庫很少。中國物流有一句話，叫移動的物流，簡單來說，就是貨物在高速公路上，它是通過時間的精算，通過利用大型車輛運輸，到倉清點，然后上流水線，或者進入市場。這就需要信息鏈接的暢通，而目前我國是進入倉庫，是先放幾天，然后運出去，造成運輸倉儲成本上升。
　　最典型的就是三星手機的生產。三星工廠在天津，他要從天津把手機發到廣州，然后天津這邊的一些經銷商要手機從廣州再發回來，這一來一去無形中增加了物流成本。因此，單位運價再低，但是運輸次數增多，成本就會增加。再加上置倉、壓倉的時間，這些都會增加企業成本。
　　由此可以看出，我國物流不僅是缺乏對庫存的重視，同時信息的不暢通也是造成物流成本增加的一大原因。因此，在做好自身建設的同時，還要擁抱新興技術--互聯網，為物流創造更大的價值。
　　庫存短板
　　我們國內很多制造企業在庫存管理方面跟國外企業相比，還存在著很大的差距，具體體現在庫存周轉率上，我國的企業跟國外同行比差的不僅是一個數量級。
　　據了解，2004年聯想收購IBMPC時，年庫存周轉率不到10次，但那個時候，IBM是50多次，戴爾是70次以上；近幾年，程曉華做的一些全面庫存管理咨詢客戶，有造紙的，有做平板電腦的，還有做手機、汽車電器、高低壓電器，乃至重工行業的等，他們當初的年庫存周轉率大多都在個位數。這說明什么呢？說明現在很多企業供需鏈管理水平差，這是程曉華這些年做全面庫存管理咨詢的最大體會。很多公司在供需鏈管理方面經常犯一些常識性錯誤。
　　程曉華說，庫存問題無法"規避"，更無法"回避"，唯一的出路就是"迎頭趕上"，扎扎實實地打好供需鏈管理基礎，不斷地持續改進，持續提高。如果說這些企業在過去還可以勉強存活的話，那么，在今天這個所謂的互聯網+時代，他們被淘汰的速度、概率會更大。
　　一半是技術,一半是藝術
　　供需鏈管理的核心問題就是一個庫存問題，其客觀是鏈條管理，但是不可避免地要與人打交道，管理問題就此產生。程曉華認為，管理一半是技術，一半是藝術。
　　程曉華向記者解釋說，之所以稱管理是"一半說技術，一半說藝術"，是因為全面庫存管理牽扯到ERP、SRM、CRM、APS等很多技術（管理軟件）問題，而這些技術的實施與運行，都離不開完善而又合理的供需鏈管理流程以及相對合理的組織架構、關鍵角色職責設計、kpi績效考核等，并配置以合適的人在合適的崗位。作為供應鏈管理的領導，不僅要管好自己，還要管好其他人，尤其是企業內部與供應鏈管理有直接接口的銷售、生產、工程、品質等。就像程曉華在《制造業庫存控制技巧》里面提到的，再好的流程、軟件，沒有合適的人也是沒有用的，而人的選擇、管理問題就是一個管理藝術問題了。
　　胡培新說，現在中國物流從業人員學歷水平非常低，絕大部分都是初小學文化。所以，物流要提高管理，提升人員素質也是必不可少的。
　　未來制造物流
　　萬變不離其宗，從根本上講，未來物流會有很大的變化，會越來越完善，因為"需求"的挑戰性越來越大，供應鏈管理需要"隨需而動"。客觀上說，隨著新興技術的發展，企業的物流體系不得不越來越完善，擁抱"互聯網+"思維，否則，只有停業。
　　專業物流先行
　　隨著長遠發展，物流應該是規模運力和專業能出方案的物流公司，以及專業行業的客戶之間的合作模式。不再需要司機跟客戶討價還價，而是說如何提高效率。胡培新說："科學規劃很有價值，比如運輸箱子，國內經常會出現箱子擠癟的情況，而國外這種情況就沒有，因為它是有軟件可以設計的，標準倉容，碼放多少箱子，是按照科學規劃設計出來的。"
　　對于外包，胡培新認為，物流將來會走外包途徑，換言之就是物流進行三方外包。外包應做長期戰略合作。然后隨著市場需求，市場也會培育專業化的物流公司，而這些要靠市場一點點培養。
　　專業的物流公司，不僅要懂得如何利用互聯網，最終要達到是提升用戶體驗，貼近市發展，還要針對企業特點，幫助制造企業策劃一份完整的物流方案。或者將來行業協會發揮相應的作用，能夠服務三方，助力物流向綜合性服務，高端服務轉型。
　　從中國郵政的壟斷時代，到目前第三方快遞公司風生水起，物流行業的地位上升到了前所未有的高度。受互聯網的影響，使物流行業花樣層出不窮。
　　胡培新說，現在物流企業規模區域小型化，將來"夫妻店"模式會被逐漸淘汰的，因為物流集聚規模化，個性化可以依靠大公司里的小團隊來服務，而不是個人。以往倉庫是企業單獨使用，將來會出現同一個企業服務多家廠商，很多東西是混倉；另外云倉模式，可以利用分布在不同地方的倉庫，為企業提供服務。甚至利用現有的商家或者制造業的倉庫可以使用。胡培新認為，未來的物流公司會走規模化、專業化、還會有彈性化。它的模塊會隨著客戶的需求變化而變化。知識水平要提高，還要提高服務品質。
　　莊志峰與胡培新有著相同的觀點，但又不盡相同，莊志峰說，未來物流要定制化和標準化，更貼近客戶和企業要求，包括車輛規格；智能化，尤其是在線路規劃上。現在也有APP管理油耗；成本更加透明，企業也可透過各種平臺發貨，避免了暗箱操作；制造企業能更深地認識到物流及物流規劃、物流信息化的作用，優化物流戰略和戰術，以給予客戶更好的價值。
　　現代化企業內部物流以信息技術為主要核心，而廠內物流同樣也離不開信息技術手段。據了解，要實現廠內物流，信息平臺發揮著不容小覷的作用。
　　廠內物流系統涉及全廠的生產計劃、工藝流程、搬運作業、倉庫管理等各個方面，其中信息系統是每個環節不可或缺的一部分。它可以合理安排物料搬運的路線、運量、搬運方法和設備、儲存場地、作業人員等，以便加快物流速度（中間停頓少、生產周期短），提高物流質量（物料損耗少、搬運效率高、安全作業好），降低物流費用（包括搬運、儲存等有關費用），將所采購的原材料和零部件入庫、保管、出庫。將其生產的產品(商品)運到物流中心、廠內或其他工廠的倉庫。物流中心、工廠倉庫的這種將產品進行入庫、保管、出庫等一系列的產品流動稱為廠內物流，廠內物流還包括在物流中心和工廠倉庫進行運輸包裝、流通加工等。
　　廠內物流是以工廠大門為界，屬于工廠內部的物流行為。尤其隨著智能化工廠的建起，流水線人員減少，制造流程中就會少不了物流的協助。廠商可以將倉庫進行有效分割，并進行出租，這樣廠商的成本就會下降。
　　胡培新說，未來具有競爭力的企業，一定擁有自己優化的信息平臺，然后對整個的供應鏈上的物流進行管控的企業會比較有發展。整個平臺就像羅賓遜一樣，羅賓遜平臺上登記的車輛由幾萬輛，已經超越了全球最大的卡車運輸公司耶魯。但是羅賓遜自己一輛卡車都沒有。該企業的運營模式是，你在我這兒登記，要服從管理，按照羅賓遜的體制來運營。還有現在的OTMS，它是以制造企業的核心企業為核心，然后匹配整體。進行整體的業務監控、把控、以及它的服務品質。包括它如何進行信息化，這對模塊的優化、改革都是有很大幫助的。
　　在這方面豐田做的較為突出。他們物流基本模型是自己的一套系統，包括它根據原材料進行匹配，安排計劃等。豐田的物流突出了一個標準化，他所有的運輸模式都是有標準化的東西來做的，所以他的效率非常高。時間的計劃性，時間節點非常嚴格。在用車方面，他所有用的進場的運輸車輛與其他公司不一樣，他用的車輛是飛翼車。因為汽車零部件生產的箱容問題，所以這種貨車箱體兩邊打開可以像翅膀一樣。同時它所裝配的屬于模塊化，豐田每次作業是四臺叉車同時作業，他不用庫房，直接就可以在里面操作。他把車推到車間里頭，有一個卸貨區，一展開之后，端下來，把空架子碼上之后，然后車關上，開著就走了。在供應商的選擇上，豐田在選擇供應商上比較嚴格，因為不完全是自己養車，還靠運力降低成本，它在這方面選擇是非常嚴格的，現場會有人進行監控、管控。豐田的物流跟工廠一樣，有一套屬于自己的看板，包括它的理論"零庫存理論"。
　　目前，豐田也在修正"零庫存理論"，就是取消不必要的庫存，它會先次全球采購，但是它會考慮一個物理空間的問題。讓他的供應商盡量理他的工廠近一些。因為這樣物流響應的速度快，成本降低。他的供應商必須嚴格按照他的標準流程，豐田會為其進行培訓。
　　但是目前，我國完全可以達到廠內物流的企業還是少之又少。將來這種模式要跟制造業或者商業深入的融合。未來會需要這種運力平臺，需要有互聯網思維的物流企業，利用更發達的信息，建立統一平臺，讓更多的企業使用這個平臺。